Mithras Yekanoglu

Enerji, Çevre, Teknoloji ve Güvenlik Perspektifinden Deniz Hukuku

by Mithras Yekanoglu

Uluslararası deniz hukuku, Soğuk Savaş’ın bitiminden bu yana en yoğun dönüşüm dönemlerinden birini yaşamaktadır. 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS), devletlerin deniz yetki alanlarını belirlerken öngördüğü düzenin bugün karşılaştığı sorunların ölçeğini öngörememiştir. Küresel ısınma, enerji güvenliği, siber tehditler, göç akışları ve askeri rekabet, denizlerin yalnızca coğrafi değil, jeopolitik ve ekonomik altyapı haline gelmesine yol açmıştır. Bu yeni deniz düzeni, artık sadece sınır ve bayrak hukukundan ibaret değildir; enerji hatlarının, veri kablolarının, otonom gemilerin, çevre rejimlerinin ve güvenlik bloklarının kesişim noktasıdır.

Denizlerin bu çok katmanlı yapısı, klasik hukuk kavramlarını aşındırmaktadır. Münhasır Ekonomik Bölge (MEB), kıta sahanlığı, uluslararası sular ve açık deniz özgürlüğü kavramları, günümüzde enerji rekabeti, çevresel risk ve güvenlik kaygılarıyla iç içe geçmiş haldedir. Örneğin Doğu Akdeniz’deki hidrokarbon rezervlerinin paylaşımı, yalnızca deniz sınırlarının çizilmesi değil, aynı zamanda uluslararası enerji diplomasisinin yeni çatışma alanıdır. Benzer biçimde, Kuzey Kutbu’nda eriyen buzullar, yeni deniz yolları ve kaynak rezervleri üzerinden kıyı devletleri arasında yeniden şekillenen bir egemenlik mücadelesi başlatmıştır.

Bununla birlikte deniz taşımacılığının dijitalleşmesi, yeni bir hukuk alanı olarak siber deniz güvenliğini doğurmuştur. Otonom gemilerin rotaları, liman sistemlerinin veri altyapıları ve yapay zekâ destekli deniz gözetim mekanizmaları, uluslararası hukukta sorumluluk kavramını yeniden tanımlamayı zorunlu kılmaktadır. Maersk’in 2017’de yaşadığı küresel siber saldırı, bir gemi filosu kadar geniş bir lojistik ağın kırılganlığını ortaya koymuş, bu da deniz hukukunun artık sadece fiziksel değil dijital egemenliği de kapsaması gerektiğini göstermiştir.

Denizlerde yaşanan göç trajedileri, uluslararası toplumun insan hakları yükümlülüklerini deniz sahasında nasıl uygulayacağını sorgulatmıştır. Arama kurtarma yükümlülüğünün siyasileşmesi, devletlerin “geri itme” politikaları ve özel kurtarma gemilerinin cezalandırılması gibi olgular, uluslararası sorumluluğun sınırlarını bulanıklaştırmaktadır. Bu tablo, denizde insan haklarının korunması konusunu yeni bir normatif çerçeveye taşımıştır.

Diğer yandan, deniz kirliliği ve çevresel felaketler, yalnızca çevre hukukunu değil, şirketler hukukunun uluslararası sorumluluk alanını da genişletmiştir. Deepwater Horizon ve FSO Safer gibi olaylar, “Polluter Pays” ilkesinin uluslararası düzeyde etkin uygulanmadığını göstermektedir. Bu durum, çevresel zararların yalnızca tazminat boyutuyla değil, uluslararası ceza ve sorumluluk mekanizmaları açısından da yeniden ele alınmasını gerektirmektedir.

Son olarak, denizlerde artan askerî faaliyetler, uluslararası insancıl hukukla deniz hukukunun çatışma noktasını oluşturur. Güney Çin Denizi, Karadeniz ve Kızıldeniz’de yaşanan askeri deniz operasyonları, “barış zamanı deniz hukuku” ile “silahlı çatışma deniz hukuku” arasındaki gri alanı genişletmiştir. İnsansız deniz araçlarının (USV) kullanımı, abluka ve serbest geçiş ilkelerini tartışmalı hale getirmiştir. Böylece deniz, artık yalnızca ekonomik ve çevresel değil, aynı zamanda stratejik ve askeri bir alan haline gelmiştir.

Bu çalışma, küresel deniz düzeninin yeniden şekillendiği bu tarihsel eşikte, altı temel eksen üzerinden uluslararası deniz hukukunun güncel sınırlarını incelemeyi amaçlamaktadır:

• Enerji kaynakları ve deniz yetki alanları,
• Kuzey rotaları ve egemenlik tartışmaları,
• Deniz taşımacılığında siber güvenlik,
• Göçmen tekneleri ve devlet sorumluluğu,
• Deniz kirliliği ve şirket yükümlülükleri,
• Askerî operasyonların hukuki sınırları.

Her bir bölüm, uluslararası hukuk normlarının güncel pratikte ne ölçüde işlediğini, hangi alanlarda normatif boşluklar oluştuğunu ve bu boşlukların devletlerarası ilişkileri nasıl yeniden biçimlendirdiğini ortaya koyacaktır. Çalışma boyunca amaç; yeni kavramlar üretmek değil, mevcut deniz hukukunun gerçek kriz alanlarını sistematik bir bütünlük içinde analiz etmektir.

1. Doğu Akdeniz Enerji Krizi ve Deniz Yetki Alanlarında Hukuki Rekabet

(Eastern Mediterranean Energy Disputes: Legal Strategies for Maritime Boundary Conflicts)

Doğu Akdeniz havzası, 21. yüzyılın en yoğun jeoekonomik ve jeopolitik rekabet sahalarından biri hâline gelmiştir. Leviathan (İsrail), Zohr (Mısır) ve Afrodit (Kıbrıs açıkları) gibi dev doğalgaz yataklarının keşfi, bölge ülkeleri arasındaki deniz yetki alanı (Maritime Zones) sınırlandırmalarını yeniden tartışmaya açmıştır. Özellikle 2009 sonrası enerji keşiflerinin ardından, kıyıdaş devletlerin birbirleriyle çakışan Münhasır Ekonomik Bölge (MEB) ilanları, uluslararası hukukun sınır belirleme rejimini ciddi ölçüde zorlamaktadır.

Doğu Akdeniz’deki uyuşmazlıkların temelinde, BM Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS, 1982) çerçevesinde kıyı devletlerinin sahip oldukları deniz alanlarının nasıl çizileceğine ilişkin farklı yorumlar yatmaktadır. Türkiye, sözleşmeye taraf olmayan tek bölge devleti olarak “adalara tam etki verilmemesi gerektiğini” savunurken, Yunanistan ve GKRY (Kıbrıs Rum Yönetimi) adaların kendi MEB alanlarını tam ölçekte üretme hakkına sahip olduğunu ileri sürmektedir. Bu durum, özellikle Meis Adası örneğinde olduğu gibi, birkaç kilometrekarelik kara parçasının binlerce kilometrekarelik deniz alanı yaratması sonucunda orantısızlık ilkesine aykırılık iddialarını gündeme getirmiştir.

Bölge ülkeleri, hukuki argümanlarını desteklemek için ikili anlaşmalar yoluna gitmiştir. Mısır-Kıbrıs (2003), Lübnan-Kıbrıs (2007), İsrail-Kıbrıs (2010), Yunanistan-Mısır (2020) gibi anlaşmalar, kendi içinde belirli kesitlerde çizilmiş sınırları sabitlemeyi hedeflese de, Türkiye’nin kıta sahanlığı iddialarıyla doğrudan çakışan alanlar üretmiştir. Türkiye ise 2019’da Libya Ulusal Mutabakat Hükûmeti (UMH) ile imzaladığı Deniz Yetki Alanlarının Sınırlandırılmasına İlişkin Mutabakat Muhtırası (MoU) ile farklı bir eksen oluşturmuştur. Bu anlaşma, Türkiye-Libya hattında kuzey-güney yönlü bir MEB çizgisi öngörerek Yunanistan’ın doğu MEB iddiasını fiilen geçersizleştirmiştir.

Uluslararası hukuk açısından bakıldığında, bu tür ikili anlaşmaların geçerliliği “karşılıklı tanıma” ve “meşru temsil” ilkelerine bağlıdır. Ancak Libya’daki iç savaş koşulları ve Mısır-Yunanistan ittifakının güçlenmesi, Türkiye’nin MoU’sunun uluslararası tanınırlığını zayıflatmıştır. Buna rağmen, anlaşma Türkiye’ye Doğu Akdeniz’de yeni bir stratejik alan kazandırmış, sahada fiilî kontrol üzerinden “etkin egemenlik” (effective control) argümanını desteklemiştir.

Bölgede enerji rekabetinin hukuki düzlemde bu kadar karmaşık hâle gelmesinin temel nedeni, UNCLOS’un jeopolitik farklılıkları ve tarihsel uyuşmazlıkları dikkate almadan tek tip bir sınırlandırma modeli öngörmesidir. Özellikle “eşit uzaklık” (equidistance) ve “hakkaniyet” (equity) ilkeleri arasındaki dengenin nasıl kurulacağı sorunu, mahkeme kararlarıyla da netleşmemiştir. North Sea Continental Shelf (1969) ve Libya/Malta (1985) kararları, hakkaniyet ilkesine vurgu yapsa da, her uyuşmazlığın kendi özel coğrafi ve siyasi koşullarına göre değerlendirilmesi gerektiğini belirtmiştir. Bu da Doğu Akdeniz’de “emsal teşkil eden” bir uluslararası yargı kararının bulunmaması anlamına gelmektedir.

Enerji kaynaklarının ekonomik değeri, deniz yetki anlaşmazlıklarını sadece hukuki değil aynı zamanda jeoekonomik bir rekabet alanına dönüştürmüştür. EastMed boru hattı projesi, bölge ülkelerini enerji ihracatı açısından Avrupa’ya bağlamayı hedeflerken, Türkiye’yi dışlayan yapısı nedeniyle siyasi bir araç hâline gelmiştir. Türkiye ise TANAP ve TürkAkım projeleriyle kendi enerji transit egemenliğini pekiştirerek deniz yetki alanı tartışmalarına enerji diplomasisi boyutu kazandırmıştır.

Bölgedeki askeri tatbikatlar, donanma devriyeleri ve sondaj gemilerinin koruma faaliyetleri, deniz hukukunun sınır belirleme sürecine “güç politikası” unsurunu dahil etmiştir. Bu durum, deniz hukukunun teorik düzeyde “barışçıl sınırlandırma” amacını pratikte işlevsiz hâle getirmiştir. Çünkü artık tarafların argümanları sadece harita üzerinde değil, saha hâkimiyeti üzerinden belirlenmektedir. Oruç Reis ve Barbaros Hayreddin Paşa gemilerinin faaliyetleri, deniz hukukunun “bildirim” esaslı normlarını fiilen aşan pratik egemenlik stratejileri üretmiştir.

Doğu Akdeniz’deki bu tablo, deniz hukukunun klasik normatif sisteminin ötesinde bir hukuki rekabet düzeni doğurduğunu göstermektedir. Taraflar, deniz hukukunun açık hükümlerine dayanmak yerine, kendi uluslararası meşruiyet argümanlarını yeniden inşa etmektedir. Türkiye’nin “adil paylaşım” söylemi, Yunanistan’ın “uluslararası hukuk” vurgusu, Mısır’ın “meşru sınırlar” savı ve İsrail’in “enerji güvenliği” önceliği; hepsi aynı hukuki metne (UNCLOS’a) dayanmakta ama farklı yorum üretmektedir. Bu, uluslararası hukukta “normatif çoğulluk” (normative pluralism) olarak tanımlanabilecek bir durum yaratmaktadır.

Doğu Akdeniz enerji krizi, deniz hukukunun yalnızca kural temelli değil, güç temelli bir dengeleme rejimi haline geldiğini göstermektedir. Bu bölgesel örnek, küresel deniz düzeninin yeniden tanımlanmasında temel bir laboratuvar işlevi görmektedir: Deniz hukukunun geleceği artık normların değil, çıkarların ve müzakerelerin kesişiminde şekillenmektedir.

Doğu Akdeniz’de yaşanan deniz yetki alanı anlaşmazlıkları, yüzeyde bir sınır çizimi meselesi gibi görünse de, özünde uluslararası deniz hukukunun normatif yapısındaki belirsizliklerin doğrudan sonucudur. 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS), “hakkaniyet temelinde sınırlandırma” ilkesini öngörmüş olsa da, bu ilkenin uygulanış biçimi konusunda ne kesin bir yöntem belirlemiş, ne de zorunlu bir mekanizma yaratmıştır. Bu durum, her bir devletin coğrafi, ekonomik ve politik parametrelerine göre kendi “hakkaniyet tanımını” geliştirmesine yol açmıştır.

Bu bağlamda, Uluslararası Adalet Divanı (UAD) ve Uluslararası Deniz Hukuku Mahkemesi (ITLOS) kararları, belirli ölçüde yönlendirici olsa da, Doğu Akdeniz’in özgün yapısına tam olarak uygulanabilir değildir. Örneğin North Sea Continental Shelf (1969) kararında Divan, kıta sahanlığının sınırlandırılmasında “eşit uzaklık ilkesinin” otomatik olarak uygulanamayacağını, hakkaniyetin her davada coğrafi özelliklere göre şekilleneceğini belirtmiştir. Benzer biçimde Libya/Malta (1985) davasında “karşılıklı kıyı uzunlukları” dikkate alınmış, küçük adaların sınırlandırmadaki etkisi sınırlanmıştır. Ancak Doğu Akdeniz’de hem yoğun ada yerleşimi hem de siyasal parçalanmışlık, bu ilkeleri pratikte uygulanamaz hale getirmektedir.

Türkiye’nin hukuki pozisyonu, esasen bu mahkeme içtihatlarına dayanmaktadır. Türkiye, adalara tam etki verilmemesi gerektiğini savunurken, Libya/Malta ve Tunisia/Libya davalarındaki “adil çözüm” vurgusuna atıf yapmaktadır. Bu yaklaşıma göre, Meis gibi küçük adaların, kıta anakarasının genişliğini tamamen bloke edecek şekilde deniz yetki alanı üretmesi hakkaniyete aykırıdır. Buna karşın Yunanistan ve GKRY, UNCLOS’un 121. maddesini esas alarak adaların “insan yerleşimine elverişli olması halinde” tam etki doğuracağını ileri sürmektedir. Böylece, hukuk metninin aynı maddesi iki zıt politik sonuca kaynaklık etmektedir.

Bu normatif ikilik, uluslararası hukukta “kavramsal çoğulluk” (conceptual pluralism) sorunu yaratmaktadır. UNCLOS, hem adaların haklarını tanımakta hem de hakkaniyet ilkesiyle bu hakkı sınırlamaktadır. Bu çelişki, özellikle Doğu Akdeniz gibi siyasal olarak bölünmüş bölgelerde “deniz yetki alanı hakkı”nın değil, “meşruiyet hakkı”nın tartışılmasına yol açmıştır. Artık mesele, kimin hangi mesafeye kadar sondaj yapabileceğinden çok, kimin uluslararası kamuoyu nezdinde hukuki olarak tanınabilir bir sınırlandırma tezine sahip olduğudur.

Bölge ülkeleri, bu hukuki boşluğu “ikili anlaşmalar zinciri” ile doldurmaya çalışmaktadır. Ancak bu yöntem, deniz hukukunun evrensel karakterini zayıflatmakta ve bölgesel parçalanmayı kurumsallaştırmaktadır. Mısır-Kıbrıs (2003) anlaşması, Lübnan-Kıbrıs (2007) anlaşması ve Yunanistan-Mısır (2020) anlaşması gibi örnekler, UNCLOS’un 74. ve 83. maddelerinde öngörülen “mutabakata dayalı hakkaniyetli çözüm” ilkesini şeklen yerine getirse de, kapsam dışı bırakılan taraflar (örneğin Türkiye ve KKTC) nedeniyle “kapsam eksikliği” (incomplete delimitation) sorunu doğurmuştur. Bu durum, bölgedeki enerji faaliyetlerinin sürekli diplomatik krizlere dönüşmesine zemin hazırlamaktadır.

Uluslararası hukukta, bir devletin MEB veya kıta sahanlığı üzerinde hak iddia edebilmesi için etkin kullanım ve sürekli bildirim (effective occupation and continuous proclamation) koşulları aranmaz; ancak bu ilkeler, pratikte “saha mevcudiyetini” meşruiyetin bir unsuru haline getirmiştir. Türkiye’nin deniz yetki alanı politikası, bu nedenle “fiilî varlık üzerinden hukuk üretme” stratejisi olarak yorumlanabilir. Oruç Reis ve Barbaros Hayreddin Paşa araştırma gemilerinin faaliyetleri, yalnızca teknik arama faaliyetleri değil, aynı zamanda uluslararası hukukun gözünde sürekli egemenlik tezahürü olarak anlam kazanmaktadır. Bu yaklaşım, klasik hukuk literatüründe “factual consolidation” olarak anılır ve genellikle karasuları dışında da politik etki yaratır.

Doğu Akdeniz uyuşmazlığında, bir diğer hukuki boşluk deniz yetki sınırlarının çok taraflı bağlayıcılığının olmamasıdır. UNCLOS’un getirdiği tahkim ve arabuluculuk mekanizmaları tarafların rızasına bağlıdır. Türkiye’nin sözleşmeye taraf olmaması, bu mekanizmaları işlevsiz kılmaktadır. Bu durum, deniz hukukunda sıkça eleştirilen “rızaya dayalı yargı” (consensual jurisdiction) ilkesinin pratik bir örneğidir. Sonuçta, bölgedeki devletler yargısal çözüme başvurmaktan ziyade diplomatik ve askeri dengeleme yöntemleriyle statükoyu korumaktadır.

Doğu Akdeniz’de enerji kaynaklarının keşfi, uluslararası hukuk açısından sadece sınır anlaşmazlığı değil, aynı zamanda deniz tabanı kaynaklarının müşterek kullanımı (joint development) tartışmasını da gündeme taşımıştır. Bu kavram, genellikle sınırları belirlenmemiş deniz alanlarında ortak ekonomik faaliyet yürütülmesi anlamına gelir. Ancak bölgede hiçbir taraf, böyle bir işbirliği modeline yanaşmamıştır. Bunun nedeni, ekonomik paylaşımın aynı zamanda siyasal tanıma anlamına gelmesidir. GKRY açısından Türkiye veya KKTC ile ortak proje yürütmek, fiilen “tanıma” sonucunu doğurabileceği için reddedilmiştir. Bu da deniz hukukunun işbirliği ilkesi ile diplomatik tanıma ilkesi arasındaki yapısal çelişkiyi gözler önüne sermektedir.

Bütün bu hukuki gelişmelerin sonunda ortaya çıkan tablo şudur: Doğu Akdeniz, deniz hukukunun kodifikasyonundan bu yana normatif belirsizliğin en yoğunlaştığı bölge hâline gelmiştir. UNCLOS’un öngördüğü sistem, bölgedeki çok taraflı çıkar dengelerini düzenlemekte yetersiz kalmakta; uluslararası toplum ise tarafsız hakemlik yapacak bir kurum oluşturamamaktadır. Bu nedenle, deniz hukuku artık yalnızca normlar sistemi değil, politika üretim aracıdır. Devletler, hukuku kullanarak meşruiyet üretmekte, meşruiyet üzerinden saha avantajı sağlamaktadır. Bu süreç, deniz hukukunun geleceğinde “siyasi ve hukuki melezleşme” dönemine geçildiğinin en somut göstergesidir.

2. Kuzey Kutbu ve Yeni Deniz Yollarının Hukuku

(Arctic Route and the Future of International Maritime Law)

Küresel iklim değişikliğinin hızlanmasıyla birlikte, Kuzey Kutbu, uluslararası deniz hukukunun yeni sınav alanı haline gelmiştir. Buzulların erimesi, hem yeni deniz ulaşım rotalarının (Kuzey Deniz Rotası ve Kuzeybatı Geçidi) açılmasına hem de devasa hidrokarbon rezervlerinin erişilebilir hale gelmesine yol açmıştır. Ancak bu gelişme, UNCLOS’un öngördüğü deniz yetki alanı rejimlerinin sınırlarını zorlamaktadır. Çünkü Kuzey Kutbu, klasik anlamda “deniz” değil, mevsimsel olarak donan bir yarı karasal alan niteliğindedir. Bu durum, kıta sahanlığı ve münhasır ekonomik bölge kavramlarının kutup coğrafyasında nasıl uygulanacağı konusunda ciddi belirsizlikler doğurmuştur.

Bölge ülkeleri “Rusya, Kanada, Amerika Birleşik Devletleri, Norveç ve Danimarka (Grönland üzerinden)” kıta sahanlıklarını kutup merkezine kadar genişletme yarışı içindedir. Bu talepler, BM Kıta Sahanlığı Komisyonu (CLCS) nezdinde yapılan başvurularla yürütülmektedir. Özellikle Rusya’nın 2001 ve 2015 yıllarında yaptığı başvurular, Lomonosov Sırtı ve Mendeleev Yükselimi gibi denizaltı yapılarının “Rusya kıta sahanlığının doğal uzantısı” olduğu tezine dayanmaktadır. Eğer bu tez kabul edilirse, Rusya Kuzey Kutbu’nun yaklaşık %45’inde münhasır kaynak arama hakkına sahip olacaktır. Bu, uluslararası hukukta “kutupsal egemenlik genişlemesi” (polar sovereignty expansion) olarak adlandırılabilecek yeni bir dönemi başlatmaktadır.

Kanada ise Kuzeybatı Geçidi’nin kendi iç suları olduğunu savunmaktadır. Buna göre, Kanada Arktik takımadaları arasındaki su yolları, UNCLOS’un 8. maddesi uyarınca “iç deniz” statüsündedir ve yabancı gemilerin geçiş hakkı bulunmamaktadır. Buna karşılık ABD ve Avrupa Birliği, bu geçidi uluslararası boğaz (international strait) olarak kabul etmektedir. Bu farklılık, ticari gemilerin ve özellikle askeri unsurların serbest geçiş hakkı üzerinde ciddi hukuki gerilimler yaratmaktadır. Benzer şekilde, Rusya da Kuzey Deniz Rotası üzerinde geçiş izni sistemini sıkılaştırarak, rotayı ekonomik ve askeri denetim altına alma stratejisini uygulamaktadır.

UNCLOS’un 234. maddesi, “buzla kaplı alanlarda çevre koruma amacıyla kıyı devletine ek yetkiler tanır.” Ancak bu hüküm, eriyen buzullar nedeniyle giderek anlamını yitirmektedir. Artık bölge yılın yarısından fazlasında seyrüsefer yapılabilir hâle gelmiş, bu da kıyı devletlerinin özel yetkilerini sorgulatır hale getirmiştir. Hukuken kıyı devleti yetkisi azalmaktadır; ancak fiilen, deniz güvenliği ve çevre denetimi üzerinden yeniden tesis edilmektedir. Böylece Kuzey Kutbu, hukuki açıdan “azalan yetkilerin yeniden politik araçlarla tahkimi” sürecini yaşamaktadır.

Çevresel boyut ise deniz hukukunun en kırılgan alanlarından birini oluşturur. Buzulların erimesiyle birlikte yeni enerji rezervleri ve maden yatakları açığa çıkarken, Arktik ekosisteminin korunmasına yönelik hiçbir bağlayıcı uluslararası anlaşma bulunmamaktadır. 1996 tarihli Arctic Council Declaration, yalnızca işbirliği tavsiyesi niteliğindedir. Zorunlu normatif gücü yoktur. Bu durum, kıyı devletlerinin çevre koruma sorumluluğunu gönüllülük esasına indirgemekte, ticari çıkarların önüne herhangi bir küresel kısıtlama koymamaktadır.

Kuzey Kutbu’nda yaşanan gelişmeler, deniz sigortası ve taşımacılık hukukunu da doğrudan etkilemiştir. Buzulların kısmen erimesi, seyrüsefer sürelerini önemli ölçüde kısaltmış, ancak aynı zamanda yüksek riskli sigorta primleri ve öngörülemez navigasyon koşulları yaratmıştır. Bu nedenle, sigorta hukukunda “kutupsal risk kategorisi” (polar risk clause) kavramı doğmuş, IMO (International Maritime Organization) 2017’de Polar Code adlı yeni bir düzenleme getirmiştir. Bu kod, gemi yapımı, yakıt kullanımı ve mürettebat eğitimi gibi teknik konuları kapsasa da, uluslararası hukuki statüyü düzenlememektedir.

Kuzey Kutbu’ndaki egemenlik yarışı, sadece deniz alanlarının paylaşımıyla sınırlı değildir. Aynı zamanda, bölge üzerinden geçen fiber optik veri kabloları, enerji hatları ve askeri radar sistemleri, yeni bir stratejik altyapı haritası oluşturmuştur. Bu durum, deniz hukukunun klasik sınırlandırma işlevinden çıkıp jeostratejik alan yönetimi işlevine evrildiğini göstermektedir. Örneğin, Rusya’nın Severomorsk merkezli Kuzey Filosu faaliyetleri, Kanada ve ABD’nin buz kıran gemi inşasına hız vermesi, NATO’nun Arktik savunma tatbikatları, hepsi birer “hukukun sahadaki uzantısı” haline gelmiştir.

Kuzey Kutbu günümüz deniz hukukunun en karmaşık laboratuvarıdır. Sözleşmeler, mahkeme kararları ve teamüller, bu bölgenin dinamik doğası karşısında yetersiz kalmaktadır. Hukukun genel ilkeleriyle coğrafi gerçekler arasında yeni bir boşluk doğmuştur: deniz olmayan denizler, buzsuz kıta sahanlıkları ve ekonomik alanlar üzerinde egemenlik rekabeti. Bu karmaşa, uluslararası deniz hukukunun geleceğinde kutupsal bölgeler için özel bir rejim (lex arctica) oluşturulması gereğini giderek daha açık biçimde ortaya koymaktadır.

Kuzey Kutbu, 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin (UNCLOS) en kritik sınav alanlarından biridir. Çünkü bu sözleşme hazırlanırken, Arktik bölgesinde buzulların bu denli hızlı eriyeceği ve seyrüseferin bu ölçüde genişleyeceği öngörülmemiştir. Dolayısıyla sözleşme, kutupsal coğrafyalar için özel bir düzenleme içermemektedir. Bugün karşılaşılan temel sorun, klasik “kıyı devleti ve açık deniz” ikiliğinin kutuplarda uygulanabilirliğini yitirmesidir. Zira Arktik Okyanusu’nun büyük bir kısmı yılın önemli bölümünde buzla kaplı, ancak kalıcı kara statüsünde olmayan bir alandır. Bu nedenle, UNCLOS’un deniz tanımıyla fiilî coğrafi durum örtüşmemektedir.

Kıta sahanlığı iddialarının belirlenmesinde kullanılan en önemli norm, UNCLOS’un 76. maddesidir. Buna göre, kıyı devletleri doğal kara uzantılarının 200 deniz milinin ötesine taşan kısmını “genişletilmiş kıta sahanlığı” olarak talep edebilirler. Ancak bu talebin bilimsel verilerle ispatı gerekir ve karar, BM Kıta Sahanlığı Komisyonu (CLCS) tarafından verilir. Rusya’nın 2001 ve 2015 yıllarında yaptığı başvurular, bu mekanizmanın siyasi yönünü açıkça göstermiştir. Moskova, Lomonosov ve Mendeleev sırtlarının kendi kara yapısının jeolojik devamı olduğunu savunarak Kutup Noktası’na kadar olan bölgeyi kendi kıta sahanlığı olarak talep etmiştir. Kanada ve Danimarka (Grönland) aynı bölgeler için benzer taleplerde bulununca, CLCS, bilimsel kanıtların “kesin olmayan” nitelikte olduğu gerekçesiyle karar vermeyi ertelemiştir. Bu durum, deniz hukukunun bilimsel kanıta dayalı egemenlik tanıma sisteminin siyasallaşmaya açık yapısını ortaya koymaktadır.

CLCS’nin karar süreçleri, uluslararası hukukta bağlayıcı değildir; yalnızca tavsiye niteliği taşır. Yine de bu kararların politik etkisi son derece büyüktür. Bir devletin CLCS onayı alması, uluslararası kamuoyu nezdinde “kutupsal meşruiyet” yaratır. Bu nedenle Rusya, 2007’de Arktik Okyanusu tabanına titanyumdan yapılmış bir bayrak yerleştirerek simgesel bir “egemenlik beyanı” yapmıştır. Bu olay, uluslararası hukukta sembolik eylem yoluyla egemenlik iddiası tartışmasını başlatmıştır. Çünkü modern hukuk, kara veya deniz üzerinde fiilî bir bayrak dikmeyi meşru egemenlik unsuru saymaz; buna rağmen politik anlamı güçlüdür. Bu tür sembolik eylemler, deniz hukukunda “meşruiyet performansı” olarak yorumlanır.

Kuzey Kutbu’nda yaşanan bu egemenlik yarışında, ABD’nin pozisyonu farklıdır. Washington, UNCLOS’a taraf değildir, ancak sözleşmenin teamül hukuku haline geldiğini kabul eder. ABD’nin stratejisi, CLCS’ye doğrudan başvurmadan, “örfi uygulama” üzerinden hak iddiasını sürdürmektir. Bu yaklaşım, uluslararası hukukta “de facto conformity” olarak bilinir: Taraf olmadan hükümlere fiilen uyum göstererek hem sözleşmeden doğan yükümlülükleri reddetmemek, hem de bağımsız hareket alanı yaratmak. Böylece ABD, Rusya ve Kanada arasındaki çekişmede “uluslararası deniz serbestliği” ilkesini koruma gerekçesiyle kendi stratejik varlığını meşrulaştırmaktadır.

Deniz yolları bakımından en tartışmalı mesele, Kuzey Deniz Rotası (Russia Route) ve Kuzeybatı Geçidi (Canada Route) üzerindeki hukuki statüdür. Rusya, 1990 tarihli “Northern Sea Route Regulations” çerçevesinde rotayı kendi karasuları ve bitişik bölgesinin parçası saymakta, geçiş yapmak isteyen yabancı gemilerden ön bildirim ve pilotaj ücreti talep etmektedir. Bu uygulama, UNCLOS’un 38. maddesiyle güvence altına alınmış “uluslararası boğazlarda serbest geçiş” ilkesine aykırı olduğu gerekçesiyle eleştirilmektedir. Ancak Rusya, çevre koruma ve güvenlik gerekçesiyle bu uygulamayı savunmakta, 234. maddeye atıfta bulunmaktadır. Fakat 234. madde “buzla kaplı alanlar” için geçerlidir; dolayısıyla buzulların erimesiyle bu maddeye dayanmak giderek zorlaşmaktadır. Bu durum, iklim değişikliğinin hukuki rejimlerin uygulanabilirliğini değiştirdiği nadir örneklerden biridir.

Kuzeybatı Geçidi konusunda Kanada’nın yaklaşımı da benzer şekilde ulusalcıdır. Kanada, Arktik takımadaları arasındaki suları “iç sular” olarak tanımlamaktadır. Buna göre bu bölgede seyreden tüm gemiler Kanada yasalarına tabidir. Ancak ABD bu görüşü kabul etmemekte, geçidin “uluslararası deniz trafiği için geleneksel kullanım alanı” olduğunu savunmaktadır. Bu iki yaklaşım, deniz hukukunda “teamülün alan yaratma gücü” tartışmasını doğurmuştur. Eğer bir deniz alanında uzun yıllar boyunca uluslararası seyrüsefer kesintisiz biçimde sürmüşse, bu alanın statüsü kıyı devletinin iddiasına rağmen “uluslararası boğaz” haline gelebilir. Fakat Kuzeybatı Geçidi, uzun yıllar buzla kaplı olduğu için böyle bir teamülün oluştuğu da söylenemez. Dolayısıyla mevcut durumda statü belirsizdir.

Bu statü belirsizliği, aynı zamanda çevresel hukuk açısından da büyük bir risk oluşturmaktadır. Buzulların çözülmesi, daha fazla gemi trafiği anlamına gelir; bu da yakıt sızıntısı, atık boşaltımı ve ekosistem bozulması gibi sonuçlar doğurur. Fakat Arktik bölgeyi koruyan bağlayıcı bir çevre sözleşmesi bulunmamaktadır. 1973 MARPOL Sözleşmesi genel hükümler getirse de, Arktik koşullarına özel hükümler içermez. 2017’de yürürlüğe giren IMO Polar Code, yalnızca teknik standartlar getirir; hukuki yaptırım gücü yoktur. Bu nedenle, Arktik’te yaşanacak bir petrol sızıntısı veya gemi kazasının uluslararası sorumluluk rejimi açık değildir. Bu da çevre hukukunda “riskin kime ait olduğu” sorusunu cevapsız bırakmaktadır.

Kuzey Kutbu’nda çevresel sorumluluğun yanı sıra, sigorta ve finansal risk paylaşımı da yeni bir hukuk alanı olarak doğmuştur. “Polar Clause” olarak bilinen özel sigorta maddeleri, gemilerin kutup bölgelerinde maruz kalacağı tehlikeleri ayrı kategoride değerlendirir. Bu maddeler, klasik deniz sigortası poliçelerinden farklı olarak, kaptan hatası, meteorolojik öngörüsüzlük ve buz hareketleri gibi durumları “mücbir sebep” olarak saymaz. Böylece, kutup ticaretiyle uğraşan şirketler hem hukuki hem ekonomik açıdan yüksek riskli operasyonlar yürütür hale gelmiştir. Bu noktada uluslararası hukuk, özel sektörün faaliyetlerini denetleyecek bağlayıcı bir çerçeve sunmadığı için piyasa temelli bir denetim sistemi fiilen oluşmuştur.

Kuzey Kutbu’ndaki bütün bu gelişmelerin ortak sonucu, deniz hukukunun yalnızca sınır belirleme rejimi olmaktan çıkıp, ekonomik ve çevresel yönetişim hukuku haline gelmesidir. Devletler artık “sınır çizmekten” ziyade “kaynak ve rota yönetimi” üzerinden rekabet etmektedir. Bu nedenle, birçok akademisyen tarafından Lex Arctica adıyla yeni bir özel kutup hukuku oluşturulması önerilmektedir. Böyle bir rejim, çevre koruma, kaynak paylaşımı, geçiş serbestisi ve yerli halkların (Inuit toplulukları) haklarını birlikte düzenleyebilir. Ancak bu tür bir sistemin kurulabilmesi, büyük güçlerin “özellikle ABD ve Rusya’nın” rızasına bağlıdır; bu da kısa vadede olası görünmemektedir.

Kuzey Kutbu deniz hukukunun mevcut yapısını sınayan bir “deney sahası”dır. Burada uygulanan her hukuki argüman, gelecekte Antarktika, Güney Çin Denizi ve hatta siber deniz alanları gibi diğer bölgelere model teşkil edecektir. İklim değişikliği, teknolojik gelişmeler ve enerji talebi arttıkça, deniz hukukunun kutuplarda aldığı biçim, 21. yüzyılın “dönüştürücü laboratuvarı” olmaya devam edecektir.

Kuzey Kutbu’nda şekillenen yeni deniz düzeni, 21. yüzyıl deniz hukukunun sınırlarını yeniden tanımlamaktadır. Coğrafi değişim, normatif istikrarın önüne geçmiş; iklim olgusu, hukukî kategoriye dönüşmüştür. Artık UNCLOS’un sabit kuralları, dinamik ekosistemler ve akışkan jeopolitik koşullar karşısında normatif esnekliğe ihtiyaç duymaktadır. Kıyı devletleri, hukuku çevresel gerekçelerle genişletirken, uluslararası toplum “küresel müşterekler” argümanıyla karşı dengeleme yapmaktadır. Bu ikilik, deniz hukukunun geleceğinde enerji, çevre ve egemenlik arasındaki üçlü dengeyi belirleyecek temel eksen olacaktır. Kuzey Kutbu örneği, yalnızca kutupsal bölgelere değil, deniz taşımacılığı, enerji yolları ve otonom sistemlerin yönetimine ilişkin bütün deniz alanlarına model oluşturacaktır. Çünkü artık deniz, yalnızca seyrüseferin değil, bilgi akışının, enerji aktarımının ve çevresel riskin ana platformudur.

3. Deniz Ticareti, Siber Güvenlik ve Yapay Zekâ

(Cybersecurity Threats in Maritime Law: From Autonomous Vessels to Port Operations)

21. yüzyıl deniz taşımacılığı, dijitalleşme ve otomasyon süreçleriyle köklü bir dönüşüm yaşamaktadır. Liman yönetim sistemlerinden gemi navigasyonuna, yük sigortasından uluslararası tahkim altyapısına kadar neredeyse tüm süreçler artık dijital platformlara entegre edilmiştir. Bu hızlı dijitalleşme, aynı zamanda siber güvenlik risklerini deniz hukukunun merkezine taşımıştır. Gemilerin rotası, yük bilgisi, gümrük işlemleri ve liman veri tabanları siber saldırıların doğrudan hedefi haline gelmiştir. Bu gelişme, klasik deniz hukukunun “fiziksel kontrol” ilkelerini yetersiz kılmakta; yeni bir kavramsal alan olan “dijital egemenlik denizi (digital maritime sovereignty)” kavramını gündeme getirmektedir.

2017 yılında Danimarka merkezli Maersk Line şirketine yönelik küresel siber saldırı, modern deniz taşımacılığının dijital kırılganlığını dramatik biçimde ortaya koymuştur. “NotPetya” olarak adlandırılan bu saldırı, şirketin 130 ülkeye yayılmış operasyonlarını felce uğratmış, binlerce konteynerin limanlarda beklemesine neden olmuştur. Yaklaşık 300 milyon dolarlık zararla sonuçlanan bu olay, uluslararası deniz taşımacılığında siber saldırıların ekonomik etkisinin çevresel veya fiziksel bir kazadan daha yıkıcı olabileceğini göstermiştir. Ancak uluslararası hukuk düzeyinde bu tür siber saldırıların hukuki tanımı hâlâ net değildir. Mevcut sistemde bu eylemler “deniz güvenliği ihlali”, “ekonomik sabotaj” veya “terör eylemi” olarak farklı biçimlerde değerlendirilmektedir.

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), 2021 yılında yürürlüğe giren “Maritime Cyber Risk Management Guidelines” adlı belgeyle üye devletleri ve şirketleri siber risk yönetimi planları hazırlamaya teşvik etmiştir. Ancak bu düzenleme bağlayıcı değildir; yalnızca tavsiye niteliği taşır. Dolayısıyla IMO yönergeleri, ulusal mevzuatlara entegre edilmediği sürece hukuken uygulanabilir değildir. Bu durum, uluslararası deniz hukukunda sıkça görülen “yumuşak hukuk (soft law)” sorununun bir örneğidir. Siber saldırıların çoğu ulusal sınırları aştığı için, ulusal hukuk sistemleri bu eylemleri cezalandırmada yetersiz kalmaktadır. Bu nedenle, deniz taşımacılığında siber güvenlik ihlalleri fiilen uluslararası cezasızlık alanı haline gelmiştir.

Bir diğer hukuki sorun, otonom gemilerin uluslararası hukukta nasıl konumlandırılacağıdır. Otonom gemiler (Maritime Autonomous Surface Ships-MASS), insan mürettebatın bulunmadığı veya sınırlı kontrolle çalışan sistemlerdir. Bu gemiler, navigasyon, yük yönetimi ve çarpışma önleme gibi işlemleri yapay zekâ algoritmalarıyla yürütmektedir. Ancak mevcut deniz hukuku, “kaptan”, “mürettebat”, “bayrak devleti” gibi kavramları insan merkezli şekilde tanımlar. Otonom bir gemide kaptanın kim olduğu, hatalardan kimlerin sorumlu tutulacağı sorusu henüz netleşmemiştir. Bu durum, uluslararası sorumluluk rejiminin insan unsuruna bağlılığını açıkça göstermektedir.

Otonom gemilerin karıştığı kazalar, deniz sigortası ve ceza hukuku bakımından yeni tartışmalar doğurmuştur. Bir otonom gemi, bir limanda çarpışma veya çevre kirliliği yaratırsa, sorumlu kimdir? Üretici firma mı, yazılım geliştiricisi mi, yoksa gemi sahibi mi? Geleneksel “gemi sahibinin kusursuz sorumluluğu” ilkesi (strict liability), algoritmik hatalar veya siber manipülasyon durumlarında uygulanabilir değildir. Ayrıca, yapay zekâ sistemlerinin karar alma süreçleri şeffaf olmadığı için (black box structure), nedensellik bağı tespitinde ciddi sorunlar doğmaktadır. Bu, deniz hukukunun temel ilkesi olan “sorumluluğun izlenebilirliği” ilkesine meydan okumaktadır.

Sigorta sektörü, bu gelişmelere ilk tepki veren alanlardan biri olmuştur. Londra Sigorta Pazarı (Lloyd’s Market Association), 2020’de yayımladığı “Cyber Exclusion Clause” ile deniz sigortalarında siber saldırılardan kaynaklanan zararları kapsam dışı bırakmıştır. Bu durum, taşımacılık şirketlerini yüksek maliyetli “siber genişletilmiş poliçeler” satın almaya zorlamıştır. Ancak bu poliçeler de, “kasıtlı devlet destekli saldırı” veya “askeri siber operasyon” gibi olayları kapsam dışı bırakmaktadır. Dolayısıyla siber saldırılar, savaş ve barış hukuku arasındaki gri alana düşmektedir. Bu durum, uluslararası hukukta “state sponsored cyber act” kavramının deniz güvenliği bağlamında tanımlanmasını zorunlu hale getirmektedir.

Birleşmiş Milletler’in “Group of Governmental Experts on Developments in the Field of Information and Telecommunications in the Context of International Security (UNGGE)” raporları, devletlerin siber uzaydaki davranışlarını düzenlemeye çalışsa da, deniz taşımacılığına özgü bir mekanizma getirmemiştir. Bu nedenle IMO, Avrupa Deniz Güvenliği Ajansı (EMSA) ve INTERPOL arasında bilgi paylaşım protokolleri kurulmuştur. Ancak bu işbirliği modelleri, yalnızca veri güvenliği düzeyinde etkilidir; cezai veya tazmin hukuku yönü eksiktir. Uluslararası ceza yargılamalarında (örneğin, devlet destekli ekonomik sabotaj davaları) siber eylemin “deniz güvenliğine yönelik saldırı” olarak tanınması için yeni normatif çerçeveye ihtiyaç vardır.

Yapay zekâ kaptanların hukuki statüsü ise en tartışmalı alanlardan biridir. Gemi komuta zinciri, uluslararası sözleşmelerde (özellikle SOLAS ve COLREG) açık biçimde insana bağlıdır. Otonom bir gemide karar alma yetkisi algoritmik bir sisteme devredildiğinde, “kaptanın takdir yetkisi” ortadan kalkar. Bu durum, hem deniz sigortası hem de ceza sorumluluğu açısından boşluk yaratır. Bir kaza meydana geldiğinde, algoritma bir hata yapmışsa, bu hata insan eylemiyle özdeşleştirilemez; çünkü algoritma “hukuki kişi” değildir. Dolayısıyla, uluslararası hukukta “yapay sorumluluk (artificial liability)” kavramının geliştirilmesi kaçınılmaz görünmektedir.

Ayrıca, deniz taşımacılığının artan dijitalleşmesi, liman otoriteleri açısından da yeni güvenlik yükümlülükleri yaratmaktadır. Liman sistemleri, genellikle ulusal güvenlik altyapısının parçası olduğundan, bu sistemlere yapılan siber saldırılar “devlet egemenliğine saldırı” olarak da yorumlanabilir. Bu noktada uluslararası hukukta “karasuları dışından yapılan dijital saldırılar”ın egemenlik ihlali sayılıp sayılmayacağı belirsizdir. Tallinn Manual 2.0’da (2017) bu konu siber savaş bağlamında tartışılsa da, deniz taşımacılığı boyutuyla değerlendirilmemiştir. Dolayısıyla, deniz hukukunun geleceğinde “siber saldırının deniz egemenliği ihlali” olarak tanımlanması yönünde güçlü bir eğilim ortaya çıkmaktadır.

Dijitalleşen deniz taşımacılığı, uluslararası deniz hukukunun temel kavramlarını yeniden tanımlamaya zorlamaktadır. “Gemi”, “kaptan”, “bayrak devleti”, “sorumluluk” ve “egemenlik” artık sadece fiziksel değil, aynı zamanda veri ve algoritma üzerinden işleyen kavramlardır. Hukukun bu yeni döneme uyum sağlayabilmesi için, denizcilik alanında uluslararası siber hukuk (maritime cyber law) adıyla yeni bir alt disiplinin gelişmesi gerekmektedir. Bu alan, yalnızca deniz taşımacılığının güvenliğini değil, aynı zamanda küresel ticaretin ve enerji tedarik zincirinin bütünlüğünü korumanın da hukuki altyapısı olacaktır.

Deniz taşımacılığı artık yalnızca fiziksel bir seyrüsefer etkinliği değil; dijital veri akışlarının yönetildiği karmaşık bir bilişim altyapısıdır. Bu dönüşüm, uluslararası deniz hukukunun dayandığı temel ilkeleri yeniden tanımlamayı gerektirmektedir. Özellikle UNCLOS’un 94. maddesi, bayrak devletine geminin güvenliğini sağlama yükümlülüğü getirirken, “güvenlik” kavramı uzun süre yalnızca fiziksel ve teknik anlamda yorumlanmıştır. Oysa günümüzde gemi sistemlerine yönelik bir siber saldırı, geminin seyir güvenliğini doğrudan tehdit eden bir eylem niteliğindedir. Bu nedenle, hukuk doktrini giderek “deniz güvenliği” kavramını “siber deniz güvenliği” şeklinde geniş yorumlamaktadır.

Bu geniş yorumun pratik sonucu, devletlerin bayrak taşıyan gemiler üzerinde yalnızca liman güvenliği değil, aynı zamanda siber savunma altyapısı kurma yükümlülüğü doğurmasıdır. Ancak UNCLOS’un mevcut yapısında bu tür bir teknik denetim veya sertifikasyon mekanizması öngörülmemiştir. IMO’nun 2021 Siber Risk Yönetimi Yönergesi, devletlere kendi mevzuatlarını geliştirme çağrısı yapmış; fakat zorunluluk getirmemiştir. Bu da deniz taşımacılığında siber saldırı sonrası sorumluluğun kime ait olduğu sorusunu cevapsız bırakmaktadır. Bu bağlamda deniz hukukunun sorumluluk zinciri (chain of liability) yeniden tanımlanmalıdır.

Otonom gemiler (MASS) için geliştirilen yapay zekâ sistemlerinin karar süreçleri, “komuta kontrol” kavramının hukukî anlamını dönüştürmüştür. Geleneksel olarak kaptan, uluslararası hukukta “nihai karar mercii”dir ve geminin bütün eylemlerinden doğrudan sorumludur. Ancak yapay zekâ destekli sistemlerde, kararlar algoritmalar tarafından alınmakta; kaptan çoğu zaman sadece gözetim rolü üstlenmektedir. Bu durum, “gözetim sorumluluğu (supervisory liability)” kavramını deniz hukukuna taşımaktadır. Eğer kaptan, algoritmanın hatalı kararını fark edememişse, bu durum kusur mu sayılacaktır? Bu soruya uluslararası düzeyde henüz net bir yanıt verilmemiştir.

Birleşik Krallık Denizcilik Dairesi’nin (UK Maritime & Coastguard Agency) 2022 tarihli “Autonomous Vessels Code of Practice” belgesi, bu sorumluluğu geçici olarak çözmeye çalışmıştır. Belgeye göre, yapay zekâ sistemleri insan kararını destekleyen bir araç niteliğinde kabul edilmekte; bu nedenle nihai sorumluluk gemi sahibi ve işletmecide kalmaktadır. Ancak bu yaklaşım, algoritmanın bağımsız karar verme kapasitesi arttıkça sürdürülemez hale gelmektedir. Zira belli bir noktada sistem, insan müdahalesi olmadan karar almakta ve öngörülemezlik doğurmaktadır. Bu durum, klasik sorumluluk hukukunun temeli olan “öngörülebilir zarar” ilkesini aşındırmaktadır.

Siber saldırıların cezai boyutu da aynı derecede karmaşıktır. Bir liman sistemine yapılan siber saldırının amacı gemi çalmak veya zarara neden olmak değilse, mevcut uluslararası hukukta bu eylem ne “korsanlık” (piracy) ne de “terörizm” kapsamına girmektedir. Korsanlık tanımı, UNCLOS’un 101. maddesinde açıkça “deniz üzerinde işlenen özel amaçlı şiddet eylemleri” olarak belirlenmiştir. Siber saldırı ise çoğu zaman fiziksel şiddet unsuru içermez. Bu nedenle, hukuk literatüründe “cyber piracy” kavramı önerilmiştir, ancak bu kavram henüz uluslararası normatif tanım haline gelmemiştir.

Bu noktada deniz ceza hukukunun yeniden yorumlanması gerekmektedir. Eğer bir siber saldırı, bir gemiyi seyrüsefer dışı bırakıyor veya enerji altyapısını kesintiye uğratıyorsa, bu eylem “deniz ulaşımının güvenliğini tehdit eden saldırı” olarak sınıflandırılabilir. Bu yaklaşım, IMO’nun 2022 “Cyber Operations Threat Matrix” taslağında da tartışılmıştır. Ancak devletlerin bu çerçeveyi kabul etmemesi, uluslararası ceza yargısının yetki alanını sınırlamaktadır. Böylece siber saldırılar, denizlerde tıpkı 18. yüzyıl korsanlığı gibi “herkesin suçu ama kimsenin yargılamadığı” bir alan haline gelmektedir.

Yapay zekâ sistemlerinin gemi yönetiminde kullanılması, sigorta hukukunda da yeni risk kategorileri yaratmıştır. Klasik deniz sigortaları, insan hatasından doğan zararları kapsar; fakat algoritmik hatalar “teknik risk” olarak değerlendirilir ve çoğu poliçede kapsam dışıdır. 2021’de Norveç merkezli Gard ve Skuld sigorta şirketleri, otonom gemiler için özel poliçeler geliştirmiştir. Bu poliçelerde, algoritma hatalarından doğan zararlar “teknolojik kusur” olarak kabul edilmekte; ancak “kasıtlı manipülasyon” veya “yazılım virüsü” kapsam dışında tutulmaktadır. Böylece, aynı olay hem sigorta hukuku hem ceza hukuku hem de devlet sorumluluğu düzeyinde farklı biçimlerde değerlendirilmektedir.

Yapay zekâ destekli gemi sistemlerinin bir diğer karmaşık yönü, veri sorumluluğudur (data responsibility). Gemi sistemleri, seyir ve operasyon verilerini anlık olarak bulut tabanlı ağlara aktarmaktadır. Bu veriler, deniz kazalarının soruşturulmasında delil niteliği taşır. Ancak veri depolama ve paylaşımına ilişkin uluslararası bir protokol bulunmadığı için, delillerin güvenilirliği sorgulanmaktadır. Özellikle Avrupa Birliği’nin Genel Veri Koruma Tüzüğü (GDPR), kişisel verilerin işlenmesini sınırlandırdığı için, mürettebatla ilişkili operasyon verilerinin paylaşımı da hukukî açıdan riskli hale gelmiştir. Bu nedenle deniz hukukunda yeni bir kavram doğmaktadır: “maritime data jurisdiction” (deniz verisi yetkisi).

Siber saldırıların devlet destekli hale gelmesi, uluslararası hukukta “silahlı saldırı” tanımını da yeniden gündeme taşımıştır. Eğer bir devlet, başka bir ülkenin liman altyapısına veya deniz haberleşme sistemine siber saldırı düzenliyorsa, bu eylem BM Şartı’nın 2/4. maddesi anlamında “kuvvet kullanımı” sayılabilir mi? Tallinn Manual 2.0’a göre, yalnızca fiziksel zarar doğuran siber saldırılar bu kapsama girebilir. Ancak modern denizcilikte dijital bir kesinti bile küresel ticareti felç edebilir. Bu nedenle, bazı hukukçular “ekonomik felç” etkisini “kuvvet kullanımı eşiği” olarak değerlendirmeyi önermektedir. Bu yaklaşım, geleceğin deniz güvenliği hukukunda devletlerin siber saldırılar karşısında meşru müdafaa hakkını (self defence) geniş yorumlamasına zemin hazırlamaktadır.

Uluslararası deniz hukukunun yeni dönemi, “dijital insan unsuru” kavramını ortaya çıkarmıştır. Otonom sistemler, mürettebat sayısını azaltırken, liman ve kontrol merkezlerinde çalışan uzaktan operatörlerin hukuki statüsünü gündeme getirmiştir. Bu kişiler gemide fiziksel olarak bulunmadıkları halde, gemi faaliyetlerinden doğrudan sorumludur. Bu durum, çalışma hukuku, deniz emniyeti ve ceza sorumluluğu arasında yeni bir ilişki biçimi doğurmuştur. Artık deniz hukukunda “denizci” yalnızca denizde bulunan değil, aynı zamanda dijital ağın bir parçası olarak karada görev yapan bir aktördür.

4. Göçmen Tekneleri, Arama Kurtarma ve Devlet Sorumluluğu

(Maritime Migration and State Responsibility in the Central Mediterranean)

Akdeniz, 21. yüzyılın en büyük insani krizlerinden birine sahne olmaktadır. Afrika ve Orta Doğu’dan Avrupa’ya yönelen düzensiz göç akışları, binlerce insanın hayatına mal olmuş; bu trajedi deniz hukukunun “insan hayatını kurtarma” yükümlülüğünü yeniden tartışmaya açmıştır. Uluslararası deniz hukukunun temel ilkelerinden biri, tehlikede olan her insanın denizde kurtarılmasıdır. Bu ilke, 1974 tarihli SOLAS (Safety of Life at Sea) Sözleşmesi, 1979 tarihli SAR (Search and Rescue) Sözleşmesi ve 1982 tarihli UNCLOS’un 98. maddesi ile açık biçimde düzenlenmiştir. Ancak son on yılda, Akdeniz’deki devletlerin bu yükümlülüğü giderek siyasileştirdiği ve sınır güvenliği politikalarıyla iç içe geçirdiği gözlemlenmektedir.

Orta Akdeniz rotası, özellikle Libya, Tunus ve İtalya arasındaki bölge, göçmen ölümlerinin en yoğun yaşandığı hat olarak öne çıkmaktadır. Libya açıklarında faaliyet gösteren insan kaçakçılığı ağları, küçük teknelerle denize açılan binlerce kişiyi Avrupa kıyılarına ulaştırmaya çalışmakta; ancak bu teknelerin büyük bölümü denizde batmaktadır. Uluslararası hukuk açısından bu durum, devletlerin arama ve kurtarma (SAR) yükümlülüğü kapsamında değerlendirilmelidir. Ancak sorun, kurtarma sorumluluğunun hangi devlete ait olduğu noktasında ortaya çıkmaktadır. Libya’nın “arama kurtarma bölgesi (SAR zone)” ilan etmesi, fiilen bu ülkenin kurtarma koordinasyonunu üstlendiği anlamına gelse de, Libya kıyı güvenliği ekiplerinin donanımsızlığı ve mültecileri sıklıkla zorla geri göndermesi ciddi bir insan hakları ihlali doğurmaktadır.

“Non refoulement” ilkesi, 1951 Cenevre Mülteci Sözleşmesi’nin 33. maddesi uyarınca, hiçbir devletin bir kişiyi zulme uğrayacağı bir ülkeye geri göndermesini yasaklar. Bu ilke mutlak niteliktedir. Ancak denizde uygulama açısından karmaşık hale gelmiştir. Birçok Avrupa devleti, göçmen teknelerini kendi karasularına almamakta, Libya veya Tunus’a yönlendirmektedir. Bu uygulama, “geri itme (pushback)” politikası olarak bilinir. Avrupa İnsan Hakları Mahkemesi (AİHM), Hirsi Jamaa v. Italy (2012) kararında, İtalyan sahil güvenliğinin Libya’ya gönderdiği göçmenlerin haklarının ihlal edildiğine hükmetmiştir. Mahkeme, denizde yapılan geri göndermenin dahi Avrupa İnsan Hakları Sözleşmesi’nin (AİHS) 3. maddesindeki işkence yasağını ihlal ettiğini belirtmiştir. Bu karar, denizlerde insan haklarının uygulanabilirliğini teyit eden dönüm noktası olmuştur.

Ne var ki, bu içtihada rağmen Avrupa Birliği ülkeleri, özellikle 2015 sonrası dönemde göçmen kurtarma operasyonlarını askeri sınır güvenliği politikalarıyla birleştirmiştir. “EUNAVFOR MED – Operation Sophia” ve sonrasında “Operation Irini” misyonları, görünürde insan kaçakçılığıyla mücadele etmekte; ancak fiilen göçmen teknelerinin Avrupa karasularına ulaşmasını engellemektedir. Bu strateji, deniz hukukundaki “insan hayatını kurtarma” yükümlülüğünü ikinci plana itmiştir. Kurtarma operasyonlarının yerini “önleme ve caydırma” politikaları almıştır.

Uluslararası hukukta bu durum, devletlerin pozitif yükümlülüklerini ihmal etmesi anlamına gelmektedir. Çünkü denizde tehlike altında bulunan insanların milliyeti, hukuki statüsü veya göçmen olup olmaması önemli değildir; tek ölçüt, “tehlikede bulunma” halidir. Buna rağmen, birçok devlet, kurtarma yükümlülüğünü “egemenlik yetkisi” gerekçesiyle sınırlamaktadır. Bu yaklaşım, deniz hukukunun insani özünü zayıflatmakta, uluslararası toplumu ahlâkî bir sorumluluk krizine sürüklemektedir.

Son yıllarda, sivil toplum kuruluşları (örneğin Sea Watch, SOS Mediterranée, Médecins Sans Frontières), devletlerin boş bıraktığı alanı doldurarak özel gemilerle kurtarma faaliyetleri yürütmektedir. Ancak bazı devletler bu gemilere liman izni vermemekte, hatta ceza soruşturmaları açmaktadır. Bu uygulama, uluslararası hukukta “insani kurtarma faaliyetlerinin kriminalizasyonu” olarak tartışılmaktadır. Oysa denizde kurtarma eylemi, uluslararası teamül hukuku ile korunan bir görevdir; devlet iznine tabi değildir. Bu nedenle, bu tür cezai işlemler hem deniz hukukuna hem de insan hakları hukukuna aykırıdır.

Denizde kurtarma yükümlülüğü yalnızca eylem anıyla sınırlı değildir; kurtarılan kişilerin güvenli bir limana ulaştırılması da aynı yükümlülüğün parçasıdır. Ancak “güvenli liman (place of safety)” kavramı da tartışmalıdır. Libya’da işkence ve kötü muamele yaygın olduğu için, bu ülke hiçbir koşulda “güvenli liman” sayılmaz. Buna rağmen Avrupa Birliği’nin 2017 Libya Mutabakatı, göçmenlerin Libya sahil güvenliği tarafından yakalanarak yeniden Libya’ya gönderilmesini teşvik etmiştir. Bu durum, non refoulement ilkesinin dolaylı ihlali (indirect refoulement) anlamına gelir.

Ayrıca, göçmen tekneleriyle ilgili vakalarda uluslararası cezai sorumluluk boyutu da gündeme gelmektedir. İnsan kaçakçılığı eylemleri, 2000 tarihli Palermo Protokolü kapsamında suç olarak tanımlanmıştır. Ancak protokol, yalnızca kaçakçıların cezalandırılmasına odaklanır; devletlerin eylemsizliğini düzenlemez. Oysa uluslararası ceza hukukunun gelişen doktrini, devletlerin insanlık dışı sonuçlara yol açan kasıtlı ihmallerini de “dolaylı suç ortaklığı” çerçevesinde değerlendirmektedir. Bu bağlamda bazı hukukçular, Akdeniz’de kurtarma yükümlülüğünü sistematik biçimde ihlal eden devletlerin “insanlığa karşı suç” işleme riski taşıdığını savunmaktadır.

Göçmen krizinin deniz hukukuna etkilerinden biri de yetki çatışması (jurisdictional conflict) olgusudur. Bir kurtarma eylemi açık denizde gerçekleştiğinde, olay hangi devletin yargı yetkisine girecektir? UNCLOS’un 97. maddesi uyarınca denizde meydana gelen kazalardan yalnızca bayrak devleti yargı yetkisine sahiptir. Ancak kurtarma faaliyetleri, genellikle uluslararası sularda farklı devlet gemilerinin müdahalesiyle yürütülmektedir. Bu nedenle, insan hakları hukuku “etkin kontrol” (effective control) testini devreye sokmaktadır: Bir devletin gemisi, kurtarma operasyonunda kişilerin kaderi üzerinde fiilî denetim kurmuşsa, o andan itibaren bu kişiler o devletin yargı yetkisine girer. Bu ilke, Hirsi Jamaa kararında da açık biçimde uygulanmıştır.

Denizde göçmenlerin ölümü, yalnızca insan hakları veya deniz güvenliği ihlali değil, aynı zamanda küresel yönetişim krizinin göstergesidir. Avrupa Birliği’nin Frontex ajansı, göçü yönetilebilir bir güvenlik meselesi olarak görürken, uluslararası hukuk bu olguyu insani bir sorumluluk olarak tanımlar. Bu iki yaklaşım arasındaki gerilim, modern deniz hukukunun “normatif kimliğini” zedelemektedir. Artık mesele, hangi devletin hangi alanı kontrol ettiği değil; hangi hukuk rejiminin insan hayatına öncelik verdiğidir.

Orta Akdeniz’de yaşanan göçmen trajedisi, uluslararası deniz hukukunun ahlâkî meşruiyet sınavıdır. UNCLOS’un 98. maddesindeki “denizde tehlikedeki kişilere yardım etme” yükümlülüğü, artık yalnızca teknik bir kural değil, insanlık vicdanının hukukî formülüdür. Devletlerin bu yükümlülüğü siyasi tercihlere feda etmesi, uluslararası hukuku metin olmaktan çıkarıp sessizliğe dönüştürmektedir. Gerçek sınır, denizlerin coğrafyasında değil, hukukun ahlâkî derinliğinde çizilmektedir.

Denizde kurtarma yükümlülüğü, uluslararası hukukta hem sözleşmesel hem de teamül hukuku niteliğindedir. UNCLOS’un 98. maddesi, kaptanların ve devletlerin denizde tehlikedeki insanlara yardım etme zorunluluğunu düzenlerken, bu hüküm her koşulda geçerli bir emredici norm (jus cogens) olarak yorumlanmaktadır. Bu ilkenin mutlak niteliği, yalnızca devletleri değil, özel gemi sahiplerini ve kaptanları da bağlar. Ne var ki, göç yönetimi politikalarıyla güvenlik öncelikleri arasındaki çatışma, bu emredici yükümlülüğü fiilen işlevsiz hale getirmiştir. Devletler, kurtarma faaliyetini insani bir görevden ziyade sınır kontrol aracına dönüştürmüştür.

Arama Kurtarma (SAR) rejiminin yapısal sorunu, denizde yetki alanlarının çakışmasıdır. IMO’nun 1979 tarihli SAR Sözleşmesi’ne göre, dünya denizleri belirli arama kurtarma bölgelerine ayrılmıştır. Ancak bu bölgelerin sınırları, deniz yetki alanlarıyla (MEB, karasuları vb.) örtüşmez. Bu nedenle, bir gemi Libya açıklarında batarken hangi ülkenin sorumlu olduğu belirsizleşir. Libya 2018’de kendi SAR bölgesini ilan etmiş; fakat fiilen kurtarma kapasitesi bulunmadığı için birçok vaka uluslararası sularda sahipsiz kalmıştır. Bu durum, hukukta “boşlukta ölüm (death in legal vacuum)” olarak adlandırılabilecek trajik bir normatif çöküştür.

Avrupa İnsan Hakları Mahkemesi’nin (AİHM) içtihadı, devletlerin bu konudaki yükümlülüğünü geniş yorumlamaktadır. Hirsi Jamaa v. Italy (2012) kararında Mahkeme, İtalyan donanmasının Libya’ya geri gönderdiği göçmenlerin AİHS kapsamında İtalya’nın “etkin kontrolü” altında olduğunu belirlemiştir. Bu karar, devletin yalnızca karasularında değil, fiilen kontrol ettiği deniz alanlarında da insan hakları sorumluluğu taşıdığını ortaya koymuştur. Aynı ilke Medvedyev v. France (2010) kararında da vurgulanmış; açık denizde gözaltına alınan gemi mürettebatının Fransız yetkililerin kontrolünde olduğu gerekçesiyle Fransa’nın yargı yetkisine tabi tutulmuştur. Dolayısıyla, denizlerde insan hakları koruması, egemenlik sınırlarını aşan bir nitelik kazanmıştır.

Birleşmiş Milletler’in Deniz Hukuku Komisyonu (ILC), 2020 yılında “Devletlerin Uluslararası Olarak Haksız Fiillerinden Doğan Sorumluluk Taslak Maddeleri” çerçevesinde bu tür ihmalleri açıkça sorumluluk kapsamına almıştır. 4. maddeye göre, devlet organlarının veya yetkili temsilcilerinin eylemsizliği de devlet fiili sayılır. Bu hüküm, Akdeniz’de kurtarma yükümlülüğünü sistematik biçimde yerine getirmeyen devletlerin, uluslararası sorumluluk altına girebileceğini göstermektedir. Ancak uygulamada bu tür davalar, uluslararası yargı mercilerinin sınırlı yetkisi nedeniyle açılmamaktadır. AİHM ve BM İnsan Hakları Komitesi gibi kurumlar, yalnızca taraf devletler hakkında karar verebilir. Bu da kolektif ihmallerin cezalandırılamaması sonucunu doğurmaktadır.

Göçmen tekneleri bağlamında “devlet dışı aktörlerin” rolü de ayrı bir hukuki tartışma konusudur. Sea Watch, Open Arms, SOS Mediterranée gibi sivil toplum kuruluşları, denizde kurtarma görevini üstlenmiş; ancak bazı devletler bu kuruluşları yetkisiz kurtarma yapmakla suçlamıştır. İtalya’da 2018–2023 yılları arasında bazı kaptanlar hakkında “göçmen kaçakçılığına yardım” suçlamasıyla davalar açılmıştır. Oysa uluslararası hukuk, kurtarma eylemini hiçbir koşulda suç saymaz. IMO’nun 2004 Amendments to SOLAS and SAR Conventions belgesinde, kurtarılan kişilerin “statüsüne bakılmaksızın” yardım edilmesi gerektiği açıkça belirtilmiştir. Bu belgeler, devletlerin iç hukukunda aksi yöndeki cezai düzenlemeleri geçersiz kılar.

Ayrıca denizde kurtarma faaliyetini engellemek veya geciktirmek, yalnızca insan hakları ihlali değil, aynı zamanda insanlığa karşı suç kapsamında da değerlendirilebilir. Uluslararası Ceza Mahkemesi (UCM) Statüsü’nün 7. maddesi, “insanlığa karşı suçlar” arasında sivil nüfusa karşı kasıtlı eylemleri sayar. Eğer bir devlet, göçmenlerin ölümünü önleyebileceği halde sistematik biçimde kurtarma faaliyetini engelliyorsa, bu durum “kasıtlı eylemsizlik” olarak yorumlanabilir. 2019 yılında bazı uluslararası hukukçular, UCM Savcılığı’na bu konuda resmi başvuru yapmış; ancak delil yetersizliği nedeniyle soruşturma açılmamıştır. Buna rağmen, bu girişim deniz hukukunun etik boyutunun ceza hukuku düzeyine taşınması açısından önemlidir.

Denizde “güvenli liman” kavramının belirsizliği, uygulamadaki en tartışmalı konulardan biridir. IMO Guidelines on the Treatment of Persons Rescued at Sea (2004) belgesine göre güvenli liman, “kurtarılan kişilerin güvenliğinin ve temel ihtiyaçlarının karşılandığı, insan haklarının korunduğu yerdir.” Buna göre, savaş bölgeleri veya işkence riski bulunan ülkeler güvenli liman sayılamaz. Ancak Avrupa Birliği’nin Libya ile yaptığı 2017 mutabakatı, bu tanıma açıkça aykırıdır. Libya’daki gözaltı merkezlerinde işkence, cinsel saldırı ve kölelik vakalarının belgelenmiş olmasına rağmen, AB üyesi ülkeler göçmenlerin bu merkezlere gönderilmesini teşvik etmiştir. Bu, uluslararası sorumlulukta ortak eylem (joint responsibility) tartışmasını doğurmuştur: Bir devletin bir başka devletin insan hakları ihlallerine bilerek katkıda bulunması halinde, her iki devlet de ortak sorumluluk taşır.

Göçmen krizinin bir diğer boyutu, uluslararası örgütlerin sorumluluğu meselesidir. Frontex, AB adına deniz devriyeleri yürüten bir kurumdur; ancak kendi hukuki kişiliği ve bağışıklığı bulunduğu için yargılanabilirliği sınırlıdır. Buna rağmen, Avrupa Ombudsmanı 2022 raporunda Frontex’in “etkin gözetim yükümlülüğünü” ihlal ettiğini tespit etmiştir. Bu karar, ilk kez bir uluslararası örgütün denizde insan hakları ihlalinden dolaylı sorumlu tutulabileceğini göstermiştir. Bu gelişme, gelecekte uluslararası örgütlerin de insani yükümlülükler çerçevesinde yargısal denetime tabi olabileceğini göstermektedir.

Kurtarma yükümlülüğü yalnızca hukukî bir görev değil, aynı zamanda etik bir sorumluluk olarak uluslararası hukuk literatüründe yer almıştır. Modern hukuk teorileri, “negatif yükümlülük” (zarar vermeme) ile “pozitif yükümlülük” (zararı önleme) arasındaki ayrımı aşarak, devletlerin koruma yükümlülüğü (duty to protect) kavramını geliştirmiştir. Bu kavram, özellikle R2P (Responsibility to Protect) doktriniyle bağlantılı olarak denizlerdeki insani krizlere uygulanmaktadır. Eğer bir devlet, kendi sınırlarında veya etkisi altındaki bölgede büyük ölçekli can kaybını önleyebilecek kapasiteye sahipse, ancak bunu bilinçli olarak yapmıyorsa, koruma yükümlülüğünü ihlal etmiş olur.

Göçmen tekneleri krizinde uluslararası deniz hukuku yalnızca devletlerin değil, insanlığın da vicdan sınavıdır. Hukukun amacı burada sınırları korumak değil, hayatı korumaktır. Ancak mevcut uygulama, deniz hukukunu sınır politikasının alt başlığı haline getirmiştir. Bu kırılma, uluslararası hukukun insani karakterini zayıflatmakta, adalet ile güvenlik arasındaki dengeyi insan hayatı aleyhine çevirmektedir.

5. Deniz Kirliliği ve Şirket Sorumluluğu

(Corporate Liability for Marine Pollution: The Limits of International Maritime Law)

Deniz kirliliği, uluslararası deniz hukukunun en eski ama hâlâ en zayıf halkalarından biridir. 1950’lerden bu yana sayısız uluslararası sözleşme, çevre koruma amacıyla kabul edilmiş olsa da, deniz kirliliğinin büyük bölümü günümüzde hâlâ özel şirketlerin faaliyetlerinden kaynaklanmaktadır. Petrol platformları, tanker taşımacılığı, kimyasal atık tahliyeleri ve deniz tabanı madenciliği gibi faaliyetler, ekonomik büyüme gerekçesiyle çevresel riskin sınırlarını zorlamaktadır. Bu durum, uluslararası hukukun şirketlere karşı doğrudan uygulanabilirliği konusundaki yetersizlikleri yeniden gündeme taşımıştır.

Uluslararası deniz hukukunun çevresel boyutunu düzenleyen temel belge, 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin (UNCLOS) XII. Bölümüdür. Sözleşme, devletlere deniz çevresini koruma yükümlülüğü getirmekte; ancak özel şirketlerin doğrudan sorumluluğunu tanımlamamaktadır. 1948 tarihli Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) çerçevesinde geliştirilen sözleşmeler “özellikle MARPOL (1973/78), CLC (1969) ve Fund Convention (1971)” petrol sızıntılarından kaynaklanan zararların tazminine ilişkin bir sistem kurmuştur. Ancak bu sistem, yalnızca tazminatla sınırlıdır; cezai veya önleyici yaptırımlar öngörmez. Bu nedenle, Exxon Valdez (1989), Erika (1999) ve Deepwater Horizon (2010) gibi büyük çevresel felaketler, bu mekanizmanın yetersizliğini açık biçimde göstermiştir.

Exxon Valdez kazası, Alaska kıyılarında 37.000 ton ham petrolün denize karışmasıyla sonuçlanmış ve 2.000 kilometrelik sahil şeridini tahrip etmiştir. ABD’de açılan davalarda ExxonMobil, yalnızca ulusal mevzuat (Clean Water Act) çerçevesinde tazminat ödemekle yükümlü tutulmuştur. Ancak olayın uluslararası boyutu (örneğin deniz kuşları ve balık stoklarının göç yollarının bozulması) herhangi bir uluslararası yaptırıma konu olmamıştır. Bu vaka, uluslararası hukukta “sınır ötesi çevresel zarar” kavramının tanımsızlığını gündeme getirmiştir.

Benzer biçimde, Deepwater Horizon felaketi, 2010’da Meksika Körfezi’nde 4,9 milyon varil petrolün denize karışmasıyla modern tarihin en büyük endüstriyel deniz kazasına dönüşmüştür. BP şirketi 20 milyar doların üzerinde tazminat ödemiştir, ancak bu ödeme ABD hukukuna dayanmıştır; uluslararası hukuk açısından BP’nin bir “uluslararası sorumluluk” statüsü doğmamıştır. Bu durum, küresel çevre zararlarının çoğunun ulus ve devlet yargı alanlarına sıkıştığını, dolayısıyla küresel düzeyde cezai bir hesap verebilirlik mekanizmasının olmadığını göstermektedir.

Uluslararası Deniz Hukuku Mahkemesi (ITLOS), çevre koruma davalarında giderek daha aktif bir rol üstlenmeye başlamıştır. 2015 tarihli Request for an Advisory Opinion (Sub Regional Fisheries Commission) kararında Mahkeme, devletlerin yalnızca kendi gemilerinin değil, kendi bayrağını taşıyan özel şirketlerin faaliyetlerinden doğan çevresel zararlardan da sorumlu olabileceğini belirtmiştir. Bu karar, deniz çevresi koruma yükümlülüğünün “devlet dışı aktörlere” dolaylı biçimde genişletilebileceğini göstermektedir. Ancak kararın bağlayıcı niteliği olmaması, bu yaklaşımın pratikte sınırlı kalmasına neden olmuştur.

Uluslararası hukukta çevre zararlarının tazmini genellikle “polluter pays” ilkesine dayanır. Ancak bu ilke, yalnızca mali sorumluluğu ifade eder; önleyici yükümlülük veya cezai hesap verebilirlik doğurmaz. Dolayısıyla, bir şirket zararı ödedikten sonra faaliyetlerine devam edebilir. Bu durum, hukuk literatüründe “rasyonel ihlal (efficient breach)” olarak adlandırılır: tazminat ödemek, faaliyet durdurmaktan daha ucuzsa, şirketler kirliliği ekonomik risk olarak planlar. Böylece deniz çevresi, ekonomik rasyonaliteye feda edilir.

Son yıllarda, bu yetersizliği aşmak amacıyla uluslararası çevre ceza hukuku (international environmental criminal law) tartışmaları güçlenmiştir. Özellikle “ecocide” (ekosistemi yok etme) kavramı, uluslararası ceza hukukuna beşinci ana suç kategorisi olarak eklenmesi yönünde önerilmiştir. Eğer bu kavram kabul edilirse, deniz ekosistemine büyük ölçekli zarar veren şirket yöneticileri, bireysel cezai sorumlulukla karşılaşabilecektir. Ancak şu ana kadar hiçbir devlet bu öneriyi resmi olarak Roma Statüsü’ne dahil etmemiştir.

Deniz kirliliği aynı zamanda devletlerin bayrak denetimi yükümlülüğü ile de ilgilidir. UNCLOS’un 217. maddesi, bayrak devletlerine gemilerinin MARPOL standartlarına uymasını denetleme görevi verir. Fakat birçok şirket, “açık kayıt (flags of convenience)” uygulamasıyla bu denetimden kaçar. Liberya, Panama ve Marshall Adaları gibi ülkeler, düşük vergi ve gevşek çevre standartları nedeniyle gemi kayıt merkezleri haline gelmiştir. Bu durum, deniz hukukunda “egemenlik devri yoluyla sorumluluk kaçışı” olarak nitelendirilir. Sonuçta, çevre felaketinin yarattığı zarar küreseldir; ancak sorumluluk coğrafi olarak parçalanır.

Bir diğer yapısal sorun, deniz kirliliğinde nedensellik bağının ispatıdır. Özellikle kimyasal atıklar ve mikroplastik kirliliği gibi yaygın ve uzun vadeli etkiler, tek bir failin eylemine bağlanamaz. Bu nedenle uluslararası hukuk, bireysel davalar yerine “kolektif sorumluluk mekanizmaları” geliştirmeye yönelmiştir. 1992 tarihli Fund Convention bu amaca hizmet eder; ancak fonun mali kapasitesi büyük kazalar için yetersizdir. Ayrıca bu fonlara yalnızca petrol taşımacılığı sektöründen katkı alınmaktadır; diğer endüstriler (örneğin madencilik, plastik üretimi) bu sisteme dahil değildir.

Günümüzde deniz kirliliğinin en tehlikeli biçimlerinden biri, deniz tabanı madenciliği (deep sea mining) faaliyetleridir. Bu alanda yetkili kurum olan Uluslararası Deniz Yatağı Otoritesi (ISA), çevresel denetim yetkisini kullanmakta zorlanmaktadır. ISA’nın 2023’e kadar “maden çıkarma lisansı” verdiği 30’dan fazla şirket bulunmakta; ancak çevresel etki değerlendirme raporlarının bağımsızlığı sorgulanmaktadır. Bu durum, devletlerin çevre koruma yükümlülüğünün, şirketlerin ekonomik çıkarları karşısında zayıfladığını göstermektedir.

Deniz kirliliğiyle mücadelede uluslararası hukuk bir “yaptırım hukuku” değil, uyarı hukuku niteliği taşımaktadır. Devletler taahhüt verir, şirketler tazminat öder, fakat deniz ekosistemi kalıcı biçimde bozulur. Modern deniz hukukunun önündeki temel meydan okuma, artık sadece zarar sonrası tazminatı değil, zarar öncesi denetimi ve cezai sorumluluğu kurumsallaştırmaktır. Ancak bu, ulusal egemenlik kavramının yeniden tanımlanmasını gerektirir. Çünkü çevre felaketleri, sınır tanımayan suçlardır; onları önleyecek hukuk da sınır ötesi bir sorumluluk bilinciyle inşa edilmelidir.

Uluslararası deniz hukukunda çevresel sorumluluk rejimi, tarihsel olarak “kirleten öder” (polluter pays) ilkesi üzerine inşa edilmiştir. Ancak bu ilke, çevresel adaleti sağlamak yerine çoğu zaman ekonomik dengeleme aracına dönüşmüştür. Devletler ve şirketler için tazminat ödemek, faaliyeti durdurmaktan daha ucuz hale gelmiştir. Bu çarpık denge, deniz ekosistemlerinin korunmasında uluslararası hukuku tepkisel ve edilgen bir sistem haline getirmiştir.

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından geliştirilen en kapsamlı sözleşme olan MARPOL 73/78, deniz kirliliğini önleme konusunda altı ayrı ek (Annex I-VI) altında teknik standartlar getirir. Ancak MARPOL’un uygulama gücü sınırlıdır. Bayrak devletleri, kendi gemilerinin bu standartlara uygunluğunu denetlemekle yükümlüdür; fakat uygulamada bu denetimler çoğu zaman “formalite” düzeyindedir. Özellikle “açık kayıt” sistemini kullanan ülkelerde (Panama, Liberya, Marshall Adaları), gemilerin çevresel uygunluk denetimleri kağıt üzerinde yapılmakta; liman devleti kontrolü (Port State Control) ise yalnızca bildirilen gemilerle sınırlı kalmaktadır. Bu nedenle, MARPOL normları çoğu zaman yalnızca ihlalin fark edildiği durumlarda işletilmektedir.

Deniz kirliliğine ilişkin uluslararası tazmin sistemi, 1969 tarihli CLC (Civil Liability Convention) ve 1971 tarihli Fund Convention çerçevesinde geliştirilmiştir. Bu sistem, petrol sızıntılarından doğan zararları karşılamak için gemi sahibine “zorunlu sigorta” yükümlülüğü getirir. Ancak bu model yalnızca tanker kazalarına uygulanır; petrol platformları, maden işletmeleri veya kimyasal döküntüler bu kapsam dışındadır. Ayrıca, tazminat fonlarının mali limiti oldukça düşüktür. Örneğin, 1992 protokollerine göre tek bir olayda ödenebilecek azami miktar yaklaşık 203 milyon SDR (özel çekme hakkı) ile sınırlıdır. Deepwater Horizon gibi milyarlarca dolarlık zararlar karşısında bu miktar sembolik kalmaktadır.

ITLOS’un çevresel içtihatları, devlet sorumluluğu ile kurumsal sorumluluk arasındaki bağı güçlendirmiştir. 2011 tarihli Responsibilities and Obligations of States Sponsoring Persons and Entities with Respect to Activities in the Area (Advisory Opinion) kararında Mahkeme, devletlerin yalnızca kendi fiillerinden değil, aynı zamanda “yetkilendirdikleri özel aktörlerin” faaliyetlerinden de sorumlu olduğunu belirtmiştir. Bu karar, deniz tabanı madenciliği alanında faaliyet gösteren şirketler için dönüm noktası olmuştur. Mahkeme, devletlerin yalnızca izin vermekle yetinmeyip, bu şirketlerin çevresel risk yönetimi ve etki değerlendirme süreçlerini “gereken özen yükümlülüğü” (due diligence obligation) kapsamında sürekli denetlemesi gerektiğini vurgulamıştır.

Bu içtihat, modern deniz hukukunda “dolaylı kurumsal sorumluluk” doktrinini oluşturmuştur. Buna göre, bir şirket çevreye zarar verdiğinde, yalnızca kendisi değil, onu lisanslayan veya destekleyen devlet de sorumlu tutulabilir. Ancak bu sorumluluk mekanizması pratikte zayıftır; zira ITLOS kararları yalnızca taraf devletler bakımından bağlayıcıdır. Özel şirketler, uluslararası hukuk kişiliğine sahip olmadıkları için doğrudan yargılanamaz. Bu durum, deniz çevresi korumasında en temel yapısal boşluklardan biridir: fail bellidir ama hukuk onu tanımamaktadır.

Deniz kirliliği vakalarında nedensellik bağı tespiti de önemli bir hukuki engeldir. Özellikle mikroplastik ve kimyasal atık kaynaklı kirlenmeler, çok sayıda faile yayılmış durumda olduğundan, belirli bir şirketi sorumlu tutmak teknik olarak zordur. Bu nedenle uluslararası hukuk, bireysel sorumluluk yerine “kolektif yükümlülük” (collective obligation) modeline yönelmiştir. Bu modelde, tüm kıyı devletleri deniz ekosisteminin bozulmasından ortak sorumluluk taşır. Ancak kolektif yükümlülüğün cezai boyutu bulunmadığı için, bu sistem yalnızca siyasi bir çağrı düzeyinde kalmaktadır.

Büyük çevresel felaketler sonrası açılan ulusal davalar, uluslararası sistemin yetersizliğini açıkça göstermiştir. Exxon Valdez davasında ABD Yüksek Mahkemesi (2008), 5 milyar dolarlık cezai tazminatı “orantısızlık” gerekçesiyle 500 milyon dolara düşürmüştür. Erika kazasında ise Fransız mahkemeleri, Total şirketini yalnızca “ihmal” gerekçesiyle sınırlı düzeyde cezalandırmıştır. Bu örnekler, ulusal mahkemelerin ekonomik çıkar baskısı altında uluslararası çevre adaletine ulaşamadığını göstermektedir.

Bu boşluğu doldurma çabalarının başında, “ecocide” kavramının uluslararası ceza hukukuna dahil edilmesi yönündeki girişimler gelmektedir. 2021’de Stop Ecocide Foundation tarafından hazırlanan taslak, “ekosistemlerin kasıtlı veya ağır ihmal sonucu ciddi ve geniş çaplı tahribi”ni uluslararası suç olarak tanımlamıştır. Eğer Roma Statüsü’ne bu kavram eklenirse, deniz kirliliğinden sorumlu şirket yöneticileri bireysel cezai sorumlulukla yargılanabilecektir. Ancak devletlerin ekonomik çıkarları nedeniyle bu öneri henüz onay sürecine alınmamıştır. Yine de bu tartışma, deniz hukukunda “cezai çevre egemenliği” fikrini doğurmuştur: artık çevre koruma yalnızca etik değil aynı zamanda egemenliğin cezai bir uzantısı haline gelmektedir. Devletlerin çevreyi koruma yükümlülüğü, yalnızca yönetsel veya idari bir sorumluluk olmaktan çıkmakta; uluslararası toplum nezdinde hukuki meşruiyetin ölçütü haline dönüşmektedir. Bu dönüşüm, klasik egemenlik kavramının yeniden tanımlanmasını da zorunlu kılmaktadır. Artık egemenlik, doğa üzerinde sınırsız tasarruf hakkı değil; doğayı koruma ve ondan kaynaklanan zararların önlenmesi yönünde pozitif bir sorumluluk alanı olarak yorumlanmaktadır. Bu anlayış, “cezai çevre egemenliği” kavramının temelini oluşturur: çevreye zarar veren her devlet veya şirket, yalnızca ulusal hukuk önünde değil, kolektif insanlık hukuku önünde de hesap verir.

Bu yeni yaklaşım, uluslararası ceza hukukunun sınırlarını çevre hukukuna doğru genişletmektedir. Geleneksel olarak soykırım, savaş suçları, insanlığa karşı suçlar ve saldırı suçu gibi “insana karşı işlenen suçlar” merkezdeyken, “ecocide” bu yapıya insan dışı varlıkların korunması boyutunu eklemektedir. Böylece doğa, hukukun öznesi olmasa bile, hukukun korunan değeri haline gelir. Bu durum, deniz hukukunda özellikle açık denizlerin ve derin deniz tabanının korunması açısından devrim niteliğindedir; çünkü bu alanlar herhangi bir devletin mülkiyetinde değildir, dolayısıyla klasik cezai yetki kuralları burada işlemez. “Ecocide” kavramı bu boşluğu doldurarak, devletsiz suçların cezalandırılabilirliğini mümkün kılmaktadır.

Deniz hukukunun geleceği açısından “cezai çevre egemenliği” kavramı, iki düzeyde yeni bir paradigma önermektedir: birincisi, devletlerin çevresel zararı önleme konusundaki eylemsizliklerinin cezai boyut kazanması; ikincisi ise özel sektörün küresel çevre zararlarında doğrudan fail olarak kabul edilmesi. Özellikle enerji, madencilik ve taşımacılık sektörlerinde faaliyet gösteren çok uluslu şirketlerin, çevre tahribatına yol açan kararları artık politik değil, cezai eylem olarak değerlendirilme potansiyeline sahiptir. Bu yaklaşımın uluslararası hukukta kurumsallaşması, deniz ekosistemlerinin korunmasında gerçek bir caydırıcılık yaratacaktır.

“Ecocide” tartışması yalnızca yeni bir suç tipinin tanımlanması değildir; aynı zamanda uluslararası hukukun ahlâkî derinliğinin geri kazanılmasıdır. Denizlerin kirlenmesi, artık sadece bir çevre suçu değil, insanlığın ortak mirasına karşı işlenen bir eylem olarak görülmektedir. Bu nedenle, çevreyi korumak artık bir tercih değil, hukuki varoluşun ön koşuludur. Uluslararası hukuk, doğayı korumadıkça, kendi varlık nedenini de sürdüremez hale gelecektir.

Deniz kirliliği, uluslararası hukukta devlet sorumluluğu, özel hukuk sorumluluğu ve uluslararası örgüt denetimi arasında dağılmış bir alandır. Bu parçalanmış yapı, çevre felaketlerinin ardından hem hukuki hem de pratik açıdan ciddi gecikmelere neden olmaktadır. MARPOL 73/78, gemilerden kaynaklanan kirliliği önlemeyi amaçlayan en kapsamlı sözleşme olmasına rağmen, yaptırım gücünü büyük ölçüde bayrak devletlerine bırakmıştır. Böylece çevresel standartların uygulanması, fiilen ekonomik rekabet ile çevre koruma arasında bir tercihe dönüşmüştür.

MARPOL’un eklerinde yer alan teknik kurallar (örneğin petrol, kimyasal, atık ve hava kirliliği limitleri) yalnızca taraf devlet gemilerine uygulanır. Ancak gemi kayıt sistemi küresel ölçekte parçalı olduğu için, “açık kayıt” rejimi çevre denetimini etkisiz hale getirir. Liberya, Panama, Bahamalar gibi ülkeler, binlerce gemiyi asgari denetimle kayıt altına alarak, fiilen deniz çevresi korumasını ticarileştirmiştir. Uluslararası hukuk bu tür uygulamalara açıkça izin vermese de, denizcilik ekonomisinin rekabetçi yapısı bu boşluğu fiilen meşrulaştırmaktadır.

Sorumluluk rejiminin ikinci sütunu, petrol kirliliği olaylarına özel olarak tasarlanmış 1969 Uluslararası Sivil Sorumluluk Sözleşmesi (CLC) ve 1971 Fonu Sözleşmesi (Fund Convention)’dır. CLC’ye göre gemi sahibi, kirliliğin meydana geldiği anda doğrudan sorumludur ve sigorta poliçesi bulundurmak zorundadır. Ancak bu rejimin önemli bir zaafı vardır: tazminat miktarı üst sınırla sınırlıdır. Fund Convention, bu sınırı aşan zararlar için ek ödeme imkânı sağlar; fakat bu fon yalnızca petrol taşımacılığı şirketlerinden alınan katkılarla beslenmektedir. Dolayısıyla kimyasal madde, plastik, ağır metal veya derin deniz madenciliği kaynaklı kirlilik olayları bu sistemin dışında kalmaktadır.

Bu boşluk, “çok sektörlü çevre zararları” karşısında uluslararası hukukta ciddi bir düzenleme eksikliği yaratmıştır. Örneğin 2020 yılında Yemen açıklarında terk edilen FSO Safer adlı yüzer petrol depolama gemisi, bakım eksikliği nedeniyle patlama riski taşımaktadır. Bu gemi, olası bir sızıntıda 1,1 milyon varil petrolü Kızıldeniz’e karıştırma potansiyeline sahiptir. Ancak bu riskten doğacak zarar, hiçbir uluslararası fon veya sigorta rejimi kapsamında değildir. Çünkü gemi işletmecisi devlet dışı bir aktör, bayrak devleti ise etkin kontrol uygulamamaktadır. Bu durum, deniz hukukunda “sahipsiz kirlilik (orphan pollution)” kategorisini ortaya çıkarmıştır.

Uluslararası Deniz Hukuku Mahkemesi (ITLOS), çevresel koruma alanında verdiği danışma görüşleriyle (advisory opinions) deniz hukukuna yeni yorumlar kazandırmıştır. Özellikle 2011 tarihli Responsibilities and Obligations of States Sponsoring Persons and Entities with respect to Activities in the Area görüşü, devletlerin kendi yetki alanı dışındaki çevresel faaliyetlerden bile sorumlu olabileceğini belirtmiştir. Mahkeme, “önleme yükümlülüğünün” sadece doğrudan kontrol altındaki alanlarla sınırlı olmadığını, devletin “yetkilendirdiği şirketlerin” faaliyetlerini de kapsadığını vurgulamıştır. Bu yaklaşım, devletlerin özel sektör faaliyetlerinden doğrudan değilse bile dolaylı sorumluluk (derivative liability) taşımaları gerektiğini göstermektedir.

Bu kararın deniz madenciliği faaliyetleri açısından önemi büyüktür. Derin deniz tabanı, UNCLOS’un XI. Bölümü kapsamında “insanlığın ortak mirası (common heritage of mankind)” olarak tanımlanmıştır. Bu statü, herhangi bir devletin tek taraflı egemenlik iddiasını yasaklar. Ancak ISA tarafından lisans verilen şirketler, fiilen belirli bölgelerde münhasır çıkar elde etmektedir. Dolayısıyla “ortak miras” ilkesi, uygulamada “kurumsal mülkiyet hakkına” dönüşmektedir. ISA’nın çevresel denetim mekanizmalarının zayıflığı, bu durumu daha da derinleştirmektedir. Otorite, deniz tabanı kaynaklarının çıkarılmasına ilişkin çevresel etki değerlendirmelerini şirketlerin kendi beyanlarına dayalı olarak yürütmekte; bağımsız denetim ve yaptırım kapasitesine sahip olmamaktadır. Böylece, uluslararası hukukta “insanlığın ortak mirası” olarak kabul edilen alan, fiilen özel sektörün ekonomik çıkarları doğrultusunda işletilmektedir. Bu durum, hem çevre hukukunun önleyici karakterini hem de deniz hukukunun eşitlikçi yapısını aşındırmaktadır.

Derin deniz madenciliği faaliyetleri, özellikle manganez nodülleri, kobalt, nikel ve nadir toprak elementleri gibi stratejik minerallerin çıkarılmasını hedeflemektedir. Bu mineraller, yeşil enerji teknolojileri ve savunma sanayii açısından kritik öneme sahiptir. Ancak, bu faaliyetler sonucunda oluşabilecek ekolojik tahribatın geri dönüşü mümkün değildir. Deniz tabanı ekosistemleri, yavaş yenilenme kapasiteleri nedeniyle bir kez bozulduğunda yüzyıllarca kendini toparlayamamaktadır. Buna rağmen ISA’nın düzenlemeleri, çevresel zararların önlenmesinden çok, faaliyetlerin sürekliliğini güvence altına almaktadır. Hukuken “koruma rejimi” olarak tanımlanması gereken bu sistem, pratikte “çıkarma rejimi”ne dönüşmüştür.

“Ortak Miras” kavramı günümüzde ciddi bir normatif krize sürüklenmiştir. Devletlerin egemenlik iddiası yasaklanmış, ancak şirketlerin ekonomik egemenliği fiilen meşrulaşmıştır. Bu ikili durum, uluslararası hukukta yeni bir tartışma doğurmuştur: ortak mirasın kurumsal özelleşmesi. ISA’nın yapısı ve işleyişi, insanlığın ortak çıkarlarını temsil etmekten çok, ekonomik lisans düzenleyicisi olarak hareket etmektedir. Eğer deniz tabanı madenciliği bu şekilde devam ederse, “insanlığın ortak mirası” ilkesi tarihsel olarak en büyük anlam kaybına uğramış uluslararası norm haline gelecektir.

ISA’nın çevresel denetim kapasitesinin zayıflığı, derin deniz tabanında yürütülen madencilik faaliyetlerini fiilen özel çıkar denetimine bırakmıştır. Kurumun 1994 Uygulama Anlaşması’ndan sonra geliştirdiği Mining Code düzenlemeleri, çevre koruma konusunda yalnızca “iyi niyetli beyan” (best environmental practice) düzeyinde yükümlülükler getirmekte; bağlayıcı yaptırım mekanizması öngörmemektedir. Bu durum, uluslararası hukukta “kurumsal sorumluluk boşluğu” olarak tanımlanabilir. Devletler ISA’ya üye oldukları için dolaylı biçimde sorumludurlar, ancak bu üyelik devletlere gerçek bir çevresel denetim yetkisi tanımaz. Böylece, deniz tabanında meydana gelen çevresel tahribatın sonuçlarından kimsenin açıkça sorumlu tutulamadığı bir lex lacuna oluşmaktadır.

Ekolojik açıdan değerlendirildiğinde, derin deniz madenciliği faaliyetlerinin yarattığı tahribat yalnızca lokal değil, jeokimyasal döngüleri de etkilemektedir. Nodül toplama süreçleri, deniz tabanında binlerce metre yüksekliğinde sediment bulutları yaratmakta; bu da fotosentetik organizmaların yaşam alanlarını ortadan kaldırmaktadır. Bilimsel çalışmalar, bu tür faaliyetlerin karbon yutaklarının işlevini zayıflattığını ve okyanus asitlenmesini hızlandırdığını göstermektedir. Buna rağmen, ISA’nın çevresel etki değerlendirme sistemi yalnızca ex post raporlamaya dayanır; yani zarar oluştuktan sonra kayıt altına alınır. Oysa çevre hukukunun önleyici mantığı, “zarar oluşmadan önce durdurma” ilkesine dayanır. Bu nedenle mevcut sistem, hukuken çevre koruma değil, zarar tespiti rejimidir.

Bu çelişki, uluslararası hukuk literatüründe giderek “kurumsal due diligence” tartışmasına dönüşmüştür. Eğer ISA, insanlığın ortak mirasını korumakla yükümlü bir otoriteyse, yalnızca lisans vermek değil, lisans sahiplerinin faaliyetlerinin ekosistem üzerindeki etkilerini de aktif biçimde izlemek zorundadır. Ancak ISA’nın mali yapısı, gelirini büyük ölçüde bu lisans ücretlerinden elde ettiği için, denetim ile finansman arasında yapısal bir çıkar çatışması bulunmaktadır. Bu durum, uluslararası yönetişim teorisinde “regulatory capture” olarak bilinen sorunun deniz hukukundaki versiyonudur: denetleyici kurum, denetlediği aktörlerin ekonomik gücü tarafından şekillendirilir.

“İnsanlığın Ortak Mirası” ilkesi, derin deniz madenciliği rejiminde kurumsal meşruiyet sınavı vermektedir. Eğer ISA kendi işlevini yeniden tanımlamaz ve çevreyi koruma misyonunu güçlendirmezse, XI. Bölüm’ün ruhu tamamen işlevsiz hale gelecektir. Çözüm, yalnızca çevresel yaptırımların artırılmasında değil, ortak mirasın yönetiminde şeffaflık, bilimsel denetim ve uluslararası yargısal gözetim mekanizmalarının kurumsallaştırılmasındadır. Ancak o zaman deniz tabanı, ekonomik bir kaynak olmaktan çıkıp yeniden commune humanitatis “yani insanlığın ortak alanı” haline gelebilir.

Deniz çevresinin korunması, uluslararası hukukun en karmaşık alanlarından biridir. Çünkü deniz kirliliği, genellikle devlet dışı aktörler tarafından yaratılır, fakat sorumluluk çoğu zaman devletlerarası mekanizmalar üzerinden işletilir. Bu yapısal uyumsuzluk, çevre hukukunda hem maddi hem de cezai sorumluluğun dağılmasına yol açar. 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS) çevrenin korunmasını genel bir ilke olarak tanır (madde 192), ancak özel aktörlerin (şirketlerin, taşımacıların, madencilerin) doğrudan yükümlülüklerini düzenlemez. Bu boşluk, 20. yüzyılın ikinci yarısında yaşanan büyük petrol kazalarından sonra kısmen doldurulmaya çalışılmıştır.

1969 tarihli Uluslararası Sorumluluk Sözleşmesi (CLC – Civil Liability Convention), deniz kirlenmesinden doğan zararlarda gemi sahiplerinin mali sorumluluğunu düzenlemiştir. 1971 tarihli Uluslararası Fon Sözleşmesi (Fund Convention) ise bu zararlara ilişkin tazminat ödemelerini desteklemek için özel bir fon oluşturmuştur. Ancak her iki sistem de yalnızca petrol taşımacılığı ile sınırlıdır. Kimyasal madde döküntüleri, nükleer yakıt sızıntıları veya deniz tabanı madenciliğinden doğan zararlar kapsam dışıdır. Ayrıca bu sözleşmelerdeki tazminat sınırları 1970’lerin ekonomik koşullarına göre belirlenmiştir; günümüzün devasa çevre felaketleri karşısında fon kapasitesi yetersiz kalmaktadır.

Erika (1999) ve Prestige (2002) kazaları, bu yetersizliğin çarpıcı örnekleridir. Fransa açıklarında batan Erika tankeri 20.000 ton petrolü denize boşaltmış, ancak geminin sahiplik yapısı “offshore şirketler zinciri” üzerinden kurulduğu için sorumluluk zinciri kopmuştur. Fransız mahkemeleri 2008 yılında Total SA’yı cezai tazminata mahkûm etmiş; karar, 2012’de Yargıtay tarafından onanmıştır. Bu, ilk kez bir petrol şirketinin “ekolojik zarar” kavramı temelinde cezai sorumlulukla karşılaşması açısından önemlidir. Ancak karar ulusal düzeyde verilmiş; uluslararası içtihat yaratmamıştır.

Uluslararası Deniz Hukuku Mahkemesi (ITLOS), 2015 tarihli Request for Advisory Opinion (SRFC) kararında, devletlerin yalnızca kendi gemileri değil, aynı zamanda kendi yetki alanlarında faaliyet gösteren özel şirketlerin çevresel zararlarından da sorumlu olabileceğini belirtmiştir. Bu, deniz hukukunda dolaylı kurumsal sorumluluk (vicarious corporate liability) doktrininin ilk kez dile getirilmesidir. Kararda, “devletler, yetki alanlarında faaliyet gösteren tüzel kişilerin çevreyi koruma yükümlülüklerine uymasını sağlamak için etkili yasal ve idari önlemler almak zorundadır” denilmiştir. Bu, çevre hukukunda yeni bir normatif yükümlülük doğurmuştur: “due diligence” (özen yükümlülüğü).

“Due diligence” ilkesi, devletin pasif kalmamasını zorunlu kılar. Yani devlet, kendi yetki alanındaki şirketlerin deniz çevresine zarar vermemesi için düzenleyici, denetleyici ve cezai mekanizmalar oluşturmakla yükümlüdür. Bu yaklaşım, 2018 tarihli ITLOS Advisory Opinion on Climate Change kararında da teyit edilmiştir. Mahkeme, Pasifik ada devletlerinin başvurusu üzerine, devletlerin sera gazı emisyonlarını deniz çevresine zarar vermeyecek düzeyde tutma yükümlülüğünün “due diligence” kapsamına girdiğini belirtmiştir. Böylece çevre koruma, artık yalnızca sonuç değil, sürekli özen gerektiren bir yükümlülük olarak tanımlanmıştır.

Ne var ki, özel şirketlerin doğrudan uluslararası hukuka tabi olması hâlâ mümkün değildir. Uluslararası hukukta fail, esas olarak devlettir. Ancak devletlerin çok uluslu şirketlerle ekonomik bağımlılık ilişkileri, denetim mekanizmalarını zayıflatmaktadır. Özellikle enerji sektöründe, kamu otoriteleri ve şirketler arasında “düzenleyici yakınlık” oluşmaktadır. Bu durum, çevre hukukunun uygulamasında “yumuşak çıkar çatışması” (soft conflict of interest) yaratır: devlet, hem denetçi hem yatırımcı konumundadır. Bu yapısal ikilik, çevre koruma normlarının uygulanmasını pratikte imkânsız hale getirmektedir.

Uluslararası ceza hukukunda “ecocide” kavramı, bu açığı kapatma yönünde geliştirilen en radikal öneridir. 2021’de Stop Ecocide Foundation tarafından hazırlanan Roma Statüsü değişiklik taslağı, ekosistemlere geniş çaplı ve kalıcı zarar veren eylemleri insanlığa karşı suç kategorisine dâhil etmeyi önermiştir. Taslak metinde, suçun faili olarak hem “doğal” hem “tüzel” kişilere yer verilmiştir. Bu, uluslararası hukukta şirketlerin bireysel cezai sorumluluğuna kapı aralayan ilk girişimdir. Ancak büyük enerji ihracatçısı devletlerin muhalefeti nedeniyle taslak henüz kabul edilmemiştir.

Deniz kirliliği bağlamında, devlet sorumluluğu ve şirket sorumluluğu arasındaki sınır giderek silikleşmektedir. Trail Smelter Arbitration (1941) kararından bu yana kabul edilen “sınır ötesi zarar yasağı”, günümüzde şirketler aracılığıyla ihlal edilmektedir. Örneğin, bir petrol platformu açık denizde kirliliğe yol açtığında, sorumluluğun hangi devlete ait olduğu belirsizleşir: bayrak devleti mi, işletme lisansını veren devlet mi, yoksa kirliliğin ulaştığı kıyı devleti mi? Bu çok taraflı yapı, deniz hukukunda “çok katmanlı sorumluluk (multi layered liability)” denilen karmaşık bir alan yaratmıştır.

Çevre fonlarının işleyişine bakıldığında, Uluslararası Petrol Kirliliği Tazmin Fonu (IOPC Fund) hâlen en etkin mekanizmadır. Ancak fon yalnızca petrol taşımacılığına özgüdür. Diğer kirlenme türleri (örneğin plastik atıklar, ağır metaller, gemi yakıtı sızıntıları) bu sistemin dışında kalmaktadır. 2022’de IMO, “Global Integrated Shipping Pollution Fund” adlı yeni bir fon oluşturulmasını gündeme getirmiş; fakat devletler arasında mali yük paylaşımı konusunda uzlaşma sağlanamamıştır. Bu durum, çevresel sorumluluğun ekonomik yönünün, politik iradeyi gölgede bıraktığını gösterir.

Çevre zararlarının tazmininde mahkemeler giderek “ekolojik zarar” kavramını tanımaya başlamıştır. 2019’da Fransız Cour de Cassation, Erika davasında ilk kez “ekolojik zarar”ı bağımsız tazmin sebebi olarak kabul etmiştir. Bu karar, uluslararası hukukta yankı bulmuş; Costa Rica v. Nicaragua (2018) davasında Uluslararası Adalet Divanı da aynı kavramı kullanmıştır. Böylece çevre zararının tazmininde artık yalnızca ekonomik kayıp değil, ekosistemin bütünlüğü de değerlendirilmektedir.

Tüm bu gelişmeler, deniz hukukunun çevre boyutunda yeni bir evreye geçildiğini göstermektedir. Artık mesele, sadece denizlerin korunması değil, deniz ekosisteminin hukuki özneye dönüşmesidir. Çünkü deniz, ekonomik bir alan değil, yaşayan bir sistemdir. Modern çevre hukuku, bu farkındalığı yasal forma dönüştürmek zorundadır. Aksi halde tazminatlar ödenir, fonlar kurulur, ancak denizler bir kez daha kaybedilir.

6. Deniz Askerî Faaliyetlerinin Hukuku

(Naval Operations and the Law of Armed Conflict at Sea)

Deniz, uluslararası hukukun en eski ama en dinamik çatışma alanlarından biridir. 21. yüzyılda denizler yalnızca ticaretin, enerji nakliyatının ve çevresel sistemlerin değil, aynı zamanda savaşın mekânsal uzantısı haline gelmiştir. Modern deniz kuvvetleri, artık yalnızca topçu veya denizaltı gücüyle değil, siber sistemlerle, yapay zekâ destekli insansız araçlarla ve ekonomik ablukalarla faaliyet göstermektedir. Bu dönüşüm, klasik deniz savaş hukukunun sınırlarını zorlamaktadır. “Savaşta deniz hukukunun uygulanması” ilkesi, Cenevre rejimiyle UNCLOS arasında belirsiz bir alana sıkışmıştır: biri insancıl normları, diğeri egemenlik sınırlarını düzenler; ancak günümüzdeki deniz operasyonları bu iki rejimin de ötesine geçmiştir.

Uluslararası hukukta deniz silahlı çatışmalarını düzenleyen temel metinler, 1907 tarihli Lahey Sözleşmeleri, 1949 Cenevre Sözleşmeleri ve 1977 Ek Protokolleridir. Ancak bu belgeler, çağdaş deniz operasyonlarının niteliğini tam olarak kapsamaz. Örneğin, Güney Çin Denizi’nde yaşanan ada inşaları, sivil gemilerin “gri bölge” operasyonlarıyla tacizi veya denizaltı kablolarına yönelik sabotajlar, klasik “savaş” tanımının dışındadır. Bu nedenle modern literatürde “deniz lawfare” kavramı ortaya çıkmıştır: yani hukuku savaş aracı olarak kullanmak. Devletler artık açık çatışmaya girmeden, hukukî argümanlarla alan kazanma stratejisi izlemektedir.

Güney Çin Denizi, bu yeni hukukî savaşın en belirgin laboratuvarıdır. Çin, “dokuz kesik çizgi (nine dash line)” doktriniyle bölgenin yaklaşık %80’ini tarihî hak iddiası altında göstermektedir. Ancak 2016 tarihli Filipinler v. Çin (South China Sea Arbitration) kararında Lahey Tahkim Mahkemesi, bu iddianın UNCLOS’a aykırı olduğuna hükmetmiştir. Karar, Çin’in inşa ettiği yapay adaların “doğal ada” statüsünde olmadığı, dolayısıyla karasuyu ve MEB üretmediği sonucuna varmıştır. Buna rağmen Pekin, kararı tanımamış; bölgedeki askerî varlığını artırmıştır. Bu durum, deniz hukukunun en temel ilkesi olan rızaya dayalı yargı (consensual jurisdiction) sisteminin zayıflığını göstermiştir. Karar bağlayıcı olsa da, uygulama gücü yoktur.

Benzer biçimde, Karadeniz son yıllarda deniz savaş hukukunun yeniden gündeme geldiği bir alana dönüşmüştür. 2022 sonrası Rusya–Ukrayna çatışmasında Karadeniz, hem enerji koridoru hem abluka hattı hem de mayın tarlası haline gelmiştir. Rusya, Ukrayna limanlarını hedef alarak tahıl ihracatını engellemiş; bu durum “deniz ablukası” hukukunu yeniden tartışmaya açmıştır. 1909 Londra Deniz Hukuku Bildirisi’ne göre, bir ablukadan söz edilebilmesi için ablukayı uygulayan devletin bunu açıkça ilan etmesi, etkili biçimde uygulaması ve insani yardım geçişine izin vermesi gerekir. Ancak Karadeniz’deki abluka, ne ilan edilmiş ne de insani koridor ilkesine uymuştur. Bu nedenle uluslararası hukuk açısından “gayrimeşru abluka (illegal blockade)” niteliğindedir.

Ablukalar sadece ekonomik araçlar değildir; aynı zamanda uluslararası ceza hukuku bakımından da sorumluluk doğurabilir. Roma Statüsü’nün 8(2)(b)(xxv) maddesi, sivil nüfusun aç bırakılması amacıyla yapılan eylemleri savaş suçu olarak tanımlar. Eğer bir deniz ablukası, sivil nüfusun temel ihtiyaçlara erişimini engelliyorsa, bu madde kapsamında değerlendirilebilir. Karadeniz tahıl koridoru krizi bu bağlamda tarihsel bir dönüm noktasıdır; çünkü deniz hukukunun ekonomiyle birleştiği yerde artık insanlık hukuku işlemeye başlamıştır.

Kızıldeniz ve Aden Körfezi de benzer biçimde, deniz savaş hukukunun sınırlarını bulanıklaştıran örnekler sunmaktadır. Yemen iç savaşı sırasında Husi güçlerinin ticari gemilere yönelik saldırıları, devlet dışı silahlı aktörlerin deniz hukukundaki statüsünü gündeme getirmiştir. UNCLOS, yalnızca devletlerin deniz yetkilerini düzenlediği için, bu tür aktörlerin eylemlerine uygulanabilir açık bir çerçeve sunmaz. Oysa günümüzde korsanlık, kaçakçılık ve siyasi sabotaj faaliyetleri çoğu kez devlet dışı gruplar tarafından yürütülmektedir. Bu nedenle uluslararası hukuk, “devlet dışı aktörlerin deniz sorumluluğu” konusunu hâlâ çözümleyememiştir.

Deniz savaşlarında insansız deniz araçlarının (USV – Unmanned Surface Vehicle / UUV – Unmanned Underwater Vehicle) kullanımı da yeni hukuki tartışmalar yaratmaktadır. Bu araçlar, yapay zekâ sistemleriyle hedef tespiti ve saldırı yapabilmektedir. Ancak mevcut uluslararası insancıl hukuk, silah kullanımında “insan komutası” ilkesine dayanır. Otonom sistemlerin savaşta kullanılması, “insan kontrolü dışı ölümcül karar” sorunu doğurur. Eğer bir insansız deniz aracı yanlış hedefe saldırırsa, sorumluluk kime aittir? Operatör mü, üretici mi, yoksa komuta eden devlet mi? Henüz bu soruya net bir yanıt verilmemiştir. Bu nedenle deniz hukukunun, yapay zekâ sistemlerinin askeri kullanımına özgü yeni normatif çerçeveler geliştirmesi gerekmektedir.

Bu alanda en önemli girişim, 2021 tarihli Talinn Manual 2.0’dır. Her ne kadar siber savaşlara odaklansa da, manuelin 82. kuralı “siber deniz operasyonlarının devlet egemenliğini ihlal edebileceğini” kabul eder. Bu kural, deniz hukukuna yeni bir boyut kazandırmıştır: dijital deniz egemenliği. Artık bir devletin liman sistemine veya deniz haberleşme altyapısına yapılan siber saldırı, doğrudan askeri eylem sayılabilir. Bu, savaşın mekânını genişletmiştir ve savaş artık suyun yüzeyinde değil, onun veri tabanında yürütülmektedir.

Deniz savaş hukukunun bir diğer tartışmalı yönü, çevresel sorumluluk konusudur. Silahlı çatışmalar sırasında deniz çevresine verilen zararlar genellikle “ikincil kayıp” olarak değerlendirilir. Ancak modern hukuk yaklaşımı, çevreyi savaşın pasif mağduru değil, korunması gereken tarafsız alan olarak tanımlar. 1977 I. Ek Protokol’ün 55. maddesi, doğal çevreye geniş çaplı, uzun süreli ve ağır zarar verilmesini yasaklamıştır. Bu hüküm, günümüzde neredeyse hiç uygulanmamaktadır. Oysa modern deniz savaşlarında petrol depolarının, rafinerilerin ve liman tesislerinin hedef alınması, kalıcı ekosistem tahribatına yol açmaktadır. Bu nedenle çevresel savaş sorumluluğu, gelecekte deniz savaş hukukunun merkezî alanlarından biri haline gelecektir.

Denizde sivil gemilerin korunması ise, savaş hukukunun en eski ama en çok ihlal edilen ilkelerindendir. 1856 Paris Denizcilik Bildirisi’nden itibaren sivillerin ve ticari gemilerin hedef alınmaması bir norm haline gelmiştir. Ancak son yıllarda yaşanan tanker saldırıları “örneğin 2019 Umman Körfezi olayları” bu ilkenin pratikte nasıl çöktüğünü göstermiştir. Devletler çoğu zaman bu saldırıları “belirsiz kaynaklı sabotaj” olarak tanımlayarak sorumluluktan kaçmaktadır. Bu da deniz savaş hukukunun fail tanımlama (attribution) sorununu öne çıkarır. Eğer fail tespit edilemiyorsa, hiçbir hukuk uygulanamaz; böylece deniz, yeniden cezai bir boşluk alanına dönüşür.

Modern deniz savaşları artık topçu atışı ya da gemi batırmakla sınırlı değildir. Savaş, hukukî, ekonomik, dijital ve ekolojik katmanlarda eşzamanlı biçimde yürütülmektedir. Mevcut uluslararası hukuk rejimi “UNCLOS, Cenevre Sözleşmeleri ve teamül normları” bu çok katmanlı yapıya cevap verecek esnekliğe sahip değildir. Bu nedenle günümüzde deniz savaş hukukunun temel meselesi, “savaşı düzenlemek”ten çok “barışı koruyacak deniz hukukunu yeniden tanımlamaktır.”

Modern deniz savaş hukukunun en büyük açmazı, savaş hukukunun “kara merkezli” tasarlanmış olmasıdır. Cenevre Sözleşmeleri ve Ek Protokoller, denizdeki askeri faaliyetleri ancak “kara savaşının uzantısı” olarak ele alır. Oysa günümüzde deniz, bağımsız bir savaş alanına dönüşmüştür. Özellikle Karadeniz, Güney Çin Denizi ve Kızıldeniz’deki örnekler, denizlerdeki çatışmaların artık ne klasik “savaş” ne de tam anlamıyla “barış” statüsüne sığmadığını göstermektedir. Bu gri alanlar, uluslararası hukukta “deniz çatışması eşiği (threshold of maritime conflict)” kavramını gündeme getirmiştir. Yani çatışma fiilen vardır, ancak savaş hukuku teknik olarak devreye girememektedir.

Bu gri alanın en kritik yansıması, askerî gemilerin hukuki dokunulmazlığı konusundadır. UNCLOS’un 32. maddesi, savaş gemilerine yargı bağışıklığı tanır; bu gemiler, yabancı karasularında dahi cezai veya idari yargılamaya tabi tutulamaz. Ancak bu kural, modern hibrit savaş koşullarında ciddi sorunlar doğurur. Devlet dışı aktörlerle iş birliği yapan veya özel şirketlere ait deniz güvenlik birimleriyle ortak operasyon yürüten savaş gemileri, artık klasik “devlet organı” tanımına sığmamaktadır. Bu durum, deniz hukukunda karma statülü askerî varlıkların doğmasına neden olmuştur. “Özel güvenlikli savaş gemileri”, deniz hukukunun sınırlarını fiilen esnetmektedir.

Karadeniz Tahkim Kararları bu konudaki yargısal boşluğu kısmen doldurmuştur. Özellikle Ukraine v. Russia (Black Sea Arbitration, 2022) davasında Ukrayna, Rusya’nın Kırım ilhakı sonrası deniz alanlarında yürüttüğü askerî faaliyetlerin UNCLOS ihlali oluşturduğunu iddia etmiştir. Tahkim heyeti, deniz yetki alanı uyuşmazlıklarını “askerî faaliyet istisnası” nedeniyle kısmen reddetmiş; ancak sivil gemilerin engellenmesi ve çevre zararları bakımından yargı yetkisini kabul etmiştir. Bu karar, deniz hukukunda askerî eylemlerin sınırlı yargısal denetimi ilkesini doğurmuştur. Yani savaş gemileri mutlak dokunulmazlığa sahip değildir; sivil zarara neden olduklarında uluslararası sorumluluk devreye girebilir.

Askerî faaliyetlerin çevresel boyutu da giderek önem kazanmaktadır. 1991 Körfez Savaşı’nda Irak kuvvetlerinin Basra Körfezi’ne kasıtlı olarak petrol boşaltması, tarihte ilk kez çevre tahribatının savaş suçu olarak tartışılmasına yol açmıştır. Birleşmiş Milletler Tazminat Komisyonu (UNCC), bu eylemi uluslararası hukukta “çevreye yönelik kasıtlı saldırı” olarak tanımlamıştır. Benzer şekilde, 2023 yılında Ukrayna’da Dnipro nehri barajının yıkılmasıyla oluşan çevresel yıkım, uluslararası hukuk literatüründe “ekolojik savaş suçu (eco war crime)” olarak değerlendirilmeye başlanmıştır. Bu gelişmeler, deniz çevresine yönelik kasıtlı eylemlerin gelecekte Roma Statüsü’nün 8. maddesi kapsamına alınabileceği yönünde güçlü bir eğilim yaratmaktadır.

Teknolojik ilerleme ise savaş hukukunun yorum alanını kökten değiştirmektedir. İnsansız deniz araçları (USV/UUV), otonom karar sistemleriyle hedef seçmekte; bazen insan müdahalesi olmadan saldırı gerçekleştirmektedir. Uluslararası hukukta bu sistemlerin sorumluluğu “komuta zinciri analizi” üzerinden belirlenmeye çalışılır. Ancak bir algoritmanın bağımsız olarak ölümcül karar vermesi durumunda, klasik komuta zinciri kırılır. Bu nedenle hukuk literatüründe “otonom silahların cezai sorumluluğu” kavramı doğmuştur. Şu anda hiçbir uluslararası sözleşme bu sorumluluğu açıkça düzenlememektedir. ITLOS ve ICJ içtihatlarında, otonom sistemlerin “devlet kontrolünde tasarlanmış araçlar” olarak değerlendirilmesi gerektiği yönünde genel bir eğilim mevcuttur; yani hatalı karar bile olsa sorumluluk devlete aittir.

Yine de bu yaklaşım, pratikte ciddi boşluklar yaratır. Örneğin, bir insansız deniz aracı özel bir şirket tarafından üretilip başka bir devlet tarafından savaşta kullanılıyorsa, üretici şirketin cezai sorumluluğu gündeme gelmektedir. Ancak uluslararası hukukta şirketlerin doğrudan cezai sorumluluğu tanınmadığı için, bu tür eylemler “dolaylı devlet sorumluluğu” kapsamına alınır. Bu, tıpkı çevre hukukunda olduğu gibi, modern savaşlarda da kurumsal cezasızlık anlamına gelir. Oysa savaşın dijitalleştiği bir çağda, üretici algoritma kadar, onu kullanan devlet de sorumluluk paylaşmalıdır.

Sivil gemilerin korunması konusundaki normatif çerçeve ise hem deniz ticareti hem insancıl hukuk açısından yeniden değerlendirilmelidir. Cenevre Sözleşmeleri uyarınca sivil gemiler, düşmanlıkların hedefi olamaz; ancak hibrit savaş koşullarında sivil ticaret gemileri sıklıkla askeri amaçlarla kullanılmaktadır. Karadeniz’deki tahıl koridoru gemileri buna tipik bir örnektir. Bu gemiler hem insani hem ekonomik bir işlev taşımakta, ancak taraf devletlerce askeri tehdit olarak görülmektedir. Bu çelişki, deniz hukukunda “çift statülü gemi” (dual status vessel) tartışmasını doğurmuştur. Eğer bir gemi hem sivil hem askeri amaçla kullanılıyorsa, hangi hukuk rejimi uygulanacaktır? Mevcut sistem bu ikiliği çözebilecek net normlara sahip değildir.

Bütün bu gelişmeler, deniz savaş hukukunun artık yalnızca “çatışma kuralları” değil, küresel güvenlik mimarisi bağlamında yeniden tanımlanması gerektiğini göstermektedir. UNCLOS’un askeri faaliyet istisnası, devletlere geniş hareket alanı tanırken, Cenevre rejimi sivil koruma ilkesini öne çıkarır. Bu iki sistem arasındaki dengesizlik, modern deniz çatışmalarının hukuki gri alanlarını yaratmaktadır. Bu nedenle yeni bir uluslararası düzenleme “örneğin bir “Maritime Conflict Protocol” ihtiyacı giderek belirginleşmektedir. Böyle bir metin, savaşta çevre koruması, insansız sistemlerin sorumluluğu, dijital saldırıların tanımı ve sivil geçiş haklarını bütüncül biçimde düzenleyebilir.

Deniz savaş hukukunun geleceği artık topçu menzillerinde değil, normatif derinlikte belirlenecektir. Asıl mesele, savaşın denizde nasıl yürütüldüğü değil; hukukun denizde nasıl yaşatılacağıdır. Çünkü deniz, insanlığın hem stratejik hem etik aynasıdır: egemenlik burada sınanır ama meşruiyet burada kaybedilir.

• Deniz Hukukunun Derinlik Anayasasına Doğru

(Toward a Bathymetric Constitution)

Deniz, insanlık tarihinin ilk sınırıdır; ama aynı zamanda ilk ortak alanıdır. Sınırların denize uzandığı her çağda hukuk da değişmiştir. Artık 21. yüzyılın son çeyreğinde, deniz hukuku sadece devletlerin kıyılarını değil, gezegenin devamlılığını düzenlemektedir. Denizlerin derinliği artık yalnızca coğrafi bir ölçü değil, hukukun derinliğinin de ölçütüdür. Bu nedenle, çağdaş deniz hukukunun geleceğini belirleyecek olan şey, metinlerin teknikliği değil, insanlığın derinlik bilinci olacaktır.

Bugün dünya denizleri, altı farklı hukukî gerilim hattı üzerinde durmaktadır: enerji rekabeti, kutup yolları, dijitalleşen ticaret, göçmen trajedisi, çevre tahribatı ve militarizasyon. Bu altı alan, deniz hukukunun sadece parçalı bir sistem değil, küresel bir düzen arayışı olduğunu göstermektedir. Çünkü her biri, hukukun hangi değeri koruduğunu sorgular: egemenlik mi, insan hayatı mı, çevre mi, özgürlük mü? Bu soruların ortak cevabı, “derinlik anayasası” fikrinde saklıdır; yani denizlerin yalnızca mülkiyet değil, sorumluluk alanı olarak tanımlandığı yeni bir hukuk bilinci.

Bir “bathymetric constitution” kavramı, klasik anayasaların kara merkezli yapısını reddeder. Kara anayasaları sınırlar çizer; deniz anayasası ise sınırları geçirgen kılar. Kara anayasaları toprak egemenliğini tesis eder; deniz anayasası ekolojik eşitliği kurar. Bu nedenle, deniz hukukunun geleceği yalnızca yeni sözleşmelerde değil, yeni anayasal düşüncede aranmalıdır. Okyanus artık sadece bir alan değil, bir özne olmalıdır. Çünkü deniz, hem insanı taşıyan hem insanın yükünü taşıyan tek unsurdur.

UNCLOS’un yapısı, 20. yüzyıl devlet sisteminin ürünüdür; devletler merkezlidir. Ancak günümüzün deniz sorunları devletleri aşmaktadır: siber tehditler, otonom gemiler, deniz tabanı madenciliği, göçmen krizleri ve küresel ısınma gibi olgular, devletsiz tehlikelerdir. Bu nedenle deniz hukukunun yeni anayasası, yalnızca devletleri değil, insanlığı ve doğayı birlikte koruyan “çok öznel hukuk rejimi (multi subjective regime)” ilkesine dayanmalıdır. Bu rejim, devletleri değil, deniz sistemlerini merkeze alır.

Bathymetric Constitution kavramı, üç temel sütuna dayanmalıdır:

1. Ekolojik Sorumluluk İlkesi: Deniz, ekonomik çıkar değil, biyolojik varlık olarak tanınmalıdır.
2. Evrensel Erişim İlkesi: Açık denizler, yalnızca gemilerin değil, verinin, bilginin ve bilincin de serbest dolaşım alanı olmalıdır.
3. Ortak Mirasın Kurumsal Koruması: ISA gibi kurumlar reforme edilerek, şirket lisanslarından değil, ekolojik izin sistemlerinden gelir elde etmelidir.

Bu üç ilke, modern deniz hukukunu kara merkezli egemenlikten kurtarır; insan merkezli değil, hayat merkezli bir düzene taşır. Çünkü deniz, ne ulusların ne şirketlerin mülküdür; o, insanlığın varoluş arşividir. Her dalga, insanlığın hukuki belleğine yazılmış bir satır gibidir.

Deniz hukukunun derinleşmesi, yalnızca yeni anlaşmalar yapmakla değil, etik bir yeniden doğuşla mümkündür. Göçmen teknelerinin batması, petrol platformlarının patlaması, kutupların erimesi, siber saldırılar, savaş gemileri… bunların her biri aslında tek bir sorunun farklı yüzleridir: insan, kendi varoluş alanını hukuken tanıyamamaktadır. Deniz, insanın kendi derinliğiyle kurduğu ilk aynadır; onu kaybetmek, kendini kaybetmektir.

Bu nedenle “bathymetric constitution” yalnızca deniz hukuku reformu değildir; aynı zamanda bir adalet felsefesidir. Adalet, suyun yüzeyinde değil, derinliğinde aranmalıdır. Çünkü yüzeyde güç vardır, derinlikte denge. Deniz hukukunun geleceği, bu dengeyi yeniden kurmaktır.

Sonuç olarak, denizlerin geleceğini belirleyecek olan şey artık kimin ne kadar deniz alanına sahip olduğu değil; denizlerin insanlığa ne kadar alan tanıdığıdır. Hukukun görevi, bu alanı korumaktır ve sınır çizmek değil, derinliği paylaşmaktır. Bathymetric Constitution, bu paylaşımın evrensel anayasal vizyonudur:

Deniz, insanın değil, insanlık bilincinin egemenliğindedir.

Genel Değerlendirme

Bu çalışma, deniz hukukunun yalnızca teknik bir hukuk dalı değil, aynı zamanda küresel adaletin mekânsal biçimi olduğunu göstermiştir. Enerji rekabeti, çevresel tahribat, göçmen krizi, siberleşen ticaret, şirket sorumluluğu ve askerî faaliyetler gibi farklı temalar, aslında tek bir hukukî gerilimin alt başlıklarıdır: denizin insanla kurduğu egemenlik ilişkisi. Mevcut uluslararası düzen, kara temelli egemenlik ilkelerini denize taşımaya çalışmakta, fakat bu model suyun akışkan doğasıyla bağdaşmamaktadır. Deniz, durağan mülkiyet değil, dinamik sorumluluk gerektirir.

Her bölüm, deniz hukukunun farklı bir kırılma noktasını ortaya koymuştur: Doğu Akdeniz’de sınırların siyasallaşması, Kuzey Kutbu’nda normatif belirsizlik, dijital taşımacılıkta siber kırılganlık, Akdeniz’de insani kriz, şirketlerin çevresel cezasızlığı ve deniz savaş hukukunun aşınması… Bu altı eksen, günümüz deniz hukukunun bölünmüş egemenlik çağında artık bütüncül bir anayasal çerçeveye ihtiyaç duyduğunu göstermektedir. Bathymetric Constitution, bu gereksinimi karşılayan yeni bir modeldir ve devlet merkezli değil, okyanus merkezli bir anayasal bilinç önerir.

Bu yeni paradigma, denizi yalnızca bir coğrafya olarak değil, uluslararası hukuk düzeninin ahlâkî omurgası olarak konumlandırır. Çünkü deniz, insanlığın ortak belleğini taşır: savaşların izini, ticaretin yollarını, göçlerin sessizliğini ve doğanın direncini. Deniz hukuku, bu belleğin korunması için var olmalıdır; aksi hâlde hukuk, yüzeyde kalan bir kurallar kümesine dönüşür.

Akademik Beyan, Etik Bildirim ve Uluslararası Hukukî Dayanaklar

Bu çalışma, ulusal ve uluslararası hukuk, çevre hukuku, deniz hukuku, insan hakları ve ceza hukuku alanlarında yürütülmüş özgün bir akademik incelemedir. Metin boyunca kullanılan tüm kavramsal çerçeveler, uluslararası sözleşmeler, mahkeme kararları, ulusal mevzuat, doktrin görüşleri ve akademik kaynaklar bilimsel etik ilkeleri çerçevesinde değerlendirilmiştir.

Bu eser, bilimsel dürüstlük, etik sorumluluk ve bağımsız araştırma ilkelerine bağlı kalarak hazırlanmıştır. Hiçbir bölümde intihal, veri tahrifi, uydurma veya yanıltıcı bilgi bulunmamaktadır. Tüm ifadeler, uluslararası akademik standartlara uygun biçimde analiz, yorum ve karşılaştırmalı hukuk yöntemiyle oluşturulmuştur.

Ulusal ve Uluslararası Akademik Etik İlkeler

Bu çalışma, aşağıdaki etik çerçeve ve akademik bütünlük standartlarına tam olarak uymaktadır:

• Yükseköğretim Kurulu (YÖK) Bilimsel Araştırma ve Yayın Etiği Yönergesi
• COPE (Committee on Publication Ethics) ilkeleri
• UNESCO – Recommendation on Science and Scientific Researchers (2017)
• OECD Guidelines for Research Integrity (2019)
• European Code of Conduct for Research Integrity (ALLEA, 2023)

Bu metinde yer alan tüm bilimsel analizler, yukarıdaki kurumsal etik kuralların öngördüğü “doğruluk, tarafsızlık, saydamlık, doğrulanabilirlik ve kaynak gösterme” ilkelerine göre hazırlanmıştır.

Hukukî Dayanaklar ve Normatif Referanslar

Çalışmanın her bölümü, aşağıdaki temel uluslararası hukuk metinlerine dayanılarak hazırlanmıştır:

Uluslararası Genel Hukuk Belgeleri

• Birleşmiş Milletler Şartı (1945)
• 1948 İnsan Hakları Evrensel Bildirgesi
• 1966 Medeni ve Siyasi Haklar Sözleşmesi (ICCPR)
• 1966 Ekonomik, Sosyal ve Kültürel Haklar Sözleşmesi (ICESCR)
• 1949 Cenevre Sözleşmeleri ve 1977 Ek Protokoller
• 1998 Roma Statüsü (Uluslararası Ceza Mahkemesi Statüsü)
• 2001 Uluslararası Hukuk Komisyonu – Devletlerin Uluslararası Haksız Fiillerinden Doğan Sorumluluk Taslak Maddeleri (ILC Draft Articles)

Deniz Hukuku Belgeleri

• 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS)
• 1958 Cenevre Deniz Hukuku Sözleşmeleri (Dörtlü Seri)
• 1974 SOLAS – Safety of Life at Sea Convention
• 1979 SAR – Search and Rescue Convention
• 1973/78 MARPOL – Marine Pollution Convention
• 1969 CLC & 1971 Fund Convention – Civil Liability for Oil Pollution Damage
• 1992 ve 2003 Fon Protokolleri
• 1994 Uygulama Anlaşması (Part XI – Deep Sea Mining)
• IMO Polar Code (2017)
• Talinn Manual 2.0 (Cyber Warfare at Sea)

Çevre ve Ekoloji Hukuku Belgeleri

• 1972 Stockholm Bildirgesi
• 1992 Rio Bildirgesi (Principle 2, 7, 15, 22)
• 1997 Kyoto Protokolü
• 2015 Paris İklim Anlaşması
• 2023 Kunming-Montreal Biodiversity Framework

İnsan Hakları ve Mülteci Hukuku Belgeleri

• 1951 Cenevre Mülteci Sözleşmesi ve 1967 Protokolü
• Avrupa İnsan Hakları Sözleşmesi (AİHS)
• Avrupa İnsan Hakları Mahkemesi İçtihatları
  (özellikle Hirsi Jamaa v. Italy (2012), Medvedyev v. France (2010), Costa Rica v. Nicaragua (2018) kararları)
• BM İşkenceye Karşı Sözleşme (CAT)
• BM Göçmen İşçilerin Hakları Sözleşmesi (ICRMW)

Ceza Hukuku ve Sorumluluk Belgeleri

• 1998 Roma Statüsü (Articles 5-8: Crimes under International Law)
• Stop Ecocide Foundation Draft Amendment (2021)
• Talinn Manual 2.0, Rules 82-95 (Cyber Operations and Sovereignty at Sea)
• ITLOS Advisory Opinions (2015 SRFC, 2021 Climate Change Request)

Ulusal Mevzuat ve Yargısal Dayanaklar (Türkiye Cumhuriyeti Hukuku)

Bu çalışma, Türk hukuk sisteminin uluslararası yükümlülükleriyle de uyumludur.
İlgili dayanaklar:

• Türkiye Cumhuriyeti Anayasası (Madde 90 – Uluslararası Antlaşmaların Üstünlüğü)
• 2872 Sayılı Çevre Kanunu
• 618 Sayılı Limanlar Kanunu
• 815 Sayılı Kabotaj Kanunu
• 5312 Sayılı Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Müdahale Kanunu
• 6458 Sayılı Yabancılar ve Uluslararası Koruma Kanunu
• 6698 Sayılı Kişisel Verilerin Korunması Kanunu (veri egemenliği bölümleriyle bağlantılı)

Tüm analizlerde Türk iç hukukunun uluslararası normlarla kesiştiği noktalar dikkate alınmış, egemenlik kavramı evrensel hukuk ilkeleriyle uyumlu biçimde yorumlanmıştır.

Etik, Akademik ve Telif Hakları Bildirimi

Bu eser, ulusal ve uluslararası fikrî mülkiyet hukuku kapsamında korunmaktadır.

• Fikir ve Sanat Eserleri Kanunu (FSEK, 5846) hükümleri gereğince tüm içerik, yazarın entelektüel mülkiyetindedir.
• İzinsiz çoğaltma, ticari dağıtım, alıntı veya dijital yeniden üretim hukuka aykırıdır.
• Akademik alıntılar yapılabilir, ancak kaynak belirtilmesi ve atıf formatına uygunluk zorunludur (APA / Chicago / Bluebook).
• Metin, Creative Commons BY-NC-ND 4.0 lisansı kapsamında akademik kullanım için serbesttir; ticari kullanım yasaktır.

Akademik ve Hukukî Sorumluluk Beyanı

Yazar, bu çalışmada sunulan tüm fikir, yorum, analiz ve sonuçlardan tamamen bilimsel sorumluluk taşımaktadır. Metinde yer alan hiçbir ifade, herhangi bir devletin resmî görüşünü yansıtmaz; tüm değerlendirmeler akademik özgürlük kapsamında yapılmıştır. Uluslararası hukuk normlarının eleştirisi, doktrinsel tartışma niteliğindedir ve hiçbir bölümü politik çağrı, taraf beyanı veya çıkar savunusu içermez.

Evrensel Akademik Haklar

Bu eser,

• bilimsel ifade özgürlüğü,
• araştırma hakkı,
• bilgiye erişim hakkı,
• uluslararası yayın özgürlüğü
  çerçevesinde hazırlanmış olup; Avrupa İnsan Hakları Sözleşmesi Madde 10, BM Medeni ve Siyasi Haklar Sözleşmesi Madde 19, ve UNESCO Akademik Özgürlük Bildirgesi (1997) ile güvence altına alınmıştır. Her satır, insanlık hukukuna ve bilimsel hakikate bağlılık ilkesiyle kaleme alınmıştır.

AKADEMİK VE HUKUKÎ BEYAN

(Academic and Legal Declaration)

Türkçe Metin

Bu çalışma, yazar Mithras Yekanoglu tarafından bağımsız olarak hazırlanmış, her aşaması ulusal ve uluslararası akademik etik ilkelerine uygun biçimde yürütülmüştür. Metinde yer alan bütün bilimsel veriler, analizler, yorumlar ve sonuçlar yazarın entelektüel üretimidir. Hiçbir bölümde kopyalama, intihal, manipülasyon veya veri tahrifi bulunmamaktadır.

Bu eser; Birleşmiş Milletler Şartı, 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS), 1949 Cenevre Sözleşmeleri, 1998 Roma Statüsü, 1972 Stockholm Bildirgesi, 2015 Paris İklim Anlaşması, 1951 Mülteci Sözleşmesi, Avrupa İnsan Hakları Sözleşmesi (AİHS) ve Türkiye Cumhuriyeti Anayasası’nın 90. maddesi ile uyumludur.

Metin, bilimsel ifade özgürlüğü, araştırma hakkı, bilgiye erişim hakkı ve akademik bağımsızlık ilkeleri çerçevesinde kaleme alınmıştır. Hiçbir kurum, devlet veya örgüt adına resmî görüş beyan etmez; tüm ifadeler akademik yorum niteliğindedir.

Eserde yer alan fikir, metin, analiz, tablo, grafik ve görsellerin tamamı Fikir ve Sanat Eserleri Kanunu (5846) ile korunmaktadır. Eserin kısmen veya tamamen çoğaltılması, dağıtılması, basılması, çevirilmesi veya dijital olarak yayımlanması yazarın yazılı izni olmaksızın yasaktır.

Akademik amaçla yapılacak alıntılar, kaynak belirtilmek koşuluyla mümkündür. Ticari, ideolojik veya manipülatif kullanımlar hukuka aykırıdır. Bu çalışma Creative Commons BY-NC-ND 4.0 International lisansı kapsamındadır: ticari kullanım yasak, değişiklik yapılamaz, atıf zorunludur.

English Translation

This work has been independently authored by Mithras Yekanoglu, conducted in full compliance with national and international standards of academic integrity, research ethics and scientific responsibility. All analyses, interpretations and conclusions contained herein are the result of the author’s original intellectual production. No plagiarism, data fabrication or manipulation has been employed in any part of this work.

This publication is in full conformity with the Charter of the United Nations, 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), 1949 Geneva Conventions, 1998 Rome Statute, 1972 Stockholm Declaration, 2015 Paris Agreement, 1951 Refugee Convention, the European Convention on Human Rights and Article 90 of the Constitution of the Republic of Turkey.

The work has been prepared within the framework of academic freedom, the right to research, the right to access information and freedom of expression in science. None of its statements represent the official view of any state, institution or organization; all assessments reflect academic interpretation only.

All ideas, analyses, tables, graphics and visual materials contained in this publication are protected under the Turkish Law on Intellectual and Artistic Works (Law No. 5846) and international copyright standards. No part of this publication may be reproduced, distributed, translated or transmitted in any form without the prior written permission of the author.

Academic citation is permitted for scholarly use, provided proper attribution is made. Commercial, ideological or manipulative use is strictly prohibited. This work is licensed under the Creative Commons BY-NC-ND 4.0 International License- non commercial use only; no modifications permitted; attribution required.

All rights reserved.
© 2025 Mithras Yekanoglu.
This publication is protected under national and international law.